AriPesonen1

Jäämeren radan linjauksessa unohdettiin sotilaalliset näkemykset täysin

  • Kuva 1. Liikenneviraston selvityksen linjausvaihtoehdot. Jatkoselvittelyyn menee vihreä linjaus lähtien Kirkkoniemestä.
    Kuva 1. Liikenneviraston selvityksen linjausvaihtoehdot. Jatkoselvittelyyn menee vihreä linjaus lähtien Kirkkoniemestä.
  • Kuva 2. Miksi Barentsinmerelle saapuvat laivat purkaisivat lastinsa Kirkkoniemessä eivätkä jatkaisi suoraan Euroopan satamiin?
    Kuva 2. Miksi Barentsinmerelle saapuvat laivat purkaisivat lastinsa Kirkkoniemessä eivätkä jatkaisi suoraan Euroopan satamiin?
  • Kuva 3. Venäjä toi viime syksynä Iskander-ohjuksia vain 70 kilometrin päähän ajatellusta Jäämeren radan linjauksesta.
    Kuva 3. Venäjä toi viime syksynä Iskander-ohjuksia vain 70 kilometrin päähän ajatellusta Jäämeren radan linjauksesta.
  • Kuva 4. Sallan-rata yhdisti Suomen ja Neuvostoliiton rataverkot pohjoisessa sodan melskeissä. Rata oli suuri turvallisuusriski.
    Kuva 4. Sallan-rata yhdisti Suomen ja Neuvostoliiton rataverkot pohjoisessa sodan melskeissä. Rata oli suuri turvallisuusriski.
  • Kuva 5. Yksi vilkaisu Jäämeren radan linjauksissa kertoo, miksi se muodostaa suuren sotilaallisen turvallisuusriskin.
    Kuva 5. Yksi vilkaisu Jäämeren radan linjauksissa kertoo, miksi se muodostaa suuren sotilaallisen turvallisuusriskin.

Viestintä- ja liikenneministeri Anne Berner julkaisi perjantaina 9.3.2018 selvityksen Jäämeren radan eri linjauksista (LVM, Tiedote 9.3.2017). Liikenne- ja viestintäministeriö valitsi jatkoselvitettäväksi Jäämerelle kulkevaksi junaratavaihtoehdoksi Rovaniemen kautta Kirkkoniemeen kulkevan linjauksen. Valmistunut selvitys käsitti yhteensä viisi linjausvaihtoehtoa.

Jäämeren radan viisi linjausvaihtoehtoa on esitetty kuvassa 1. Kuvassa ”voittaja” on vihreällä värillä esitetty vaihtoehto, joka haarautuu Sodankylästä joko Rovaniemelle tai Kemijärvelle. Pohjoisessa linjaus kiertää Inarijärven joko länsi- tai itäpuolelta.

Liikenneviraston 34-sivuinen selvitys löytyy Jäämeren rataselvitys 2018 -osoitteesta. Kyseiseen selvitykseen liittyvät konsulttiyritysten laatimat osaselvitykset löytyvät Jäämeren radan linjausselvitys -osoitteesta, Jäämeren ratayhteyden kysyntäpotentiaalin ja vaikutusten arviointi -osoitteesta ja Arctic Railway -osoitteesta.

Konsulttiyritys Rambollin laatima taloudellisiin perusteisiin keskittyvä selvitys kertoo kaiken sen, mitä tuskin suomalaispoliitikot haluaisivat Jäämeren radan selvityksistä lukea:

Suurista investointikustannuksista ja vähäisistä hyödyistä johtuen Jäämeren ratayhteyden yhteiskuntataloudellinen kannattavuus jää hyvin alhaiseksi. Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana investointina. Pohjois-Suomen nykyisten ja mahdollisten uusien kuljetusten taloudellisuutta ja toiminnallisuutta voidaan parantaa huomattavasti kustannustehokkaammin kehittämällä nykyistä väyläverkkoa.

Tuossa Rambollin laatiman raportin lainauksessa on lyhykäisyydessään kerrottu se, että tavarakuljetus laivoilla on oleellisesti edullisempaa kuin tavarakuljetus junilla.

Miksi Aasiasta Koillisväylää pitkin saapuvat laivat pysähtyisivät Kirkkoniemeen purkamaan lastiaan rautateille, kun voivat saman tien matkata Amsterdamin, Hampurin, Göteborgin ja vieläpä Itämeren satamiin yhdellä ja samalla ahtauksella?

Liikenne- ja viestintäministeri Bernerin perjantaisen tiedostustilaisuuden esitykseen sisältämä ”Jäämereltä Euroopan ytimeen” -lause kuvineen (kuva 2) on paljon kuvaava ratahankkeen poliittisesta luonteesta ilman analyyttistä tosiasioihin perustuvaa tarkastelua.

Liikenne- ja viestintäministeri saisi selittää rautalangasta vääntämällä meille tyhmille suomalaisille, miksi kummassa Aasiasta Barentsinmerelle saapuvat laivat valitsisivat Bernerin piirtämän junaratayhteyden Kirkkoniemestä Hampuriin ja Amsterdamiin eikä näiden kaupunkien satamia?

                                                                                ****

Liikenneviraston Jäämeren rata -selvityksessä on yksi keskeinen elementti jätetty pois: hankkeen turvallispoliittiset vaikutukset. Ratahankkeen turvallisuuspoliittisia vaikutuksia ei ole itse viraston tuottamassa aineistossa eikä konsulttien tuottamassa aineistossa. Myös huoltovarmuuskysymystä ei ole käsitelty asianmukaisesti.

Ilmeisesti sekä junaradan turvallisuuspoliittiset vaikutukset että huoltovarmuuskysymykset on tarkoituksella jätetty sivuun, koska ne eivät puoltaisi hankkeen eteenpäinviemistä esitetyllä linjausvaihtoehdolla.

Selvitysaineistosta ei löydy Puolustusvoimien näkemyksiä uudesta junaradasta ja sen linjauksista. Se, ettei Puolustusvoimien näkemyksiä ole kysytty selvityksiin, on poikkeuksellista, kun toimitaan turvallisuus- ja puolustuspoliittisesti näin herkällä maantieteellisellä alueella. Puolustusvoimien poisjättämistä ei voi perustella sillä, että kyseessä on selvitysprosessin ensivaihe.

Se, ettei liikenneministeriössä ole enää sotilasupseeria tarkastelemassa uudistushankkeiden vaikutuksia Puolustusvoimien toimintaan, näkyy nyt konkreettisesti.

Turvallisuuspoliittisiin vaikutuksiin liittyen ratalinjauksien vaikutuksista huoltovarmuuteen liikennevirasto on käsitellyt selvityksessään vähäisesti, mutta kuitenkin on.

Liikenneviraston oma huoltovarmuusselvitys käsittää vain puolen sivun tekstin reilulla 1 000 merkillä (selvityksen sivu 24), jossa Liikennevirasto on kirjannut jatkoon valitun Rovaniemi-Kirkkoniemi-vaihtoehdon parantavan selvästi Suomen huoltovarmuutta vastaavasti kuin Kolari-Tromssa-vaihtoehto.

Ruotsin kautta kulkeva Kolari-Tromssa-vaihtoehto (kuvan 1 sininen linjaus) todellakin parantaisi Suomen huoltovarmuutta, mutta Rovaniemi-Kirkkoniemi-vaihtoehto itseasiassa huonontaisi huoltovarmuutta.

Mitkäköhän ovat Liikenneviraston perusteet, että Rovaniemi-Kirkkoniemi-vaihtoehto parantaisi huoltovarmuutta, mutta Ruotsin läpi johtavat ja kauempana Venäjän rajasta olevat Tornio-Narvik- ja Kolari-Narvik -vaihtoehdot eivät vastaavasti? En ymmärrä alkuunkaan, miten Liikennevirasto on asiaa miettinyt.

Rambollin selvityksessä Rovaniemi–Kirkkoniemi-linjausvaihtoehdon huoltovarmuus on sen sijaan kirjattu oikein: ”Venäjän rajan läheisyys voi kuitenkin mahdollisessa kriisitilanteessa muodostua ongelmaksi.

Huoltovarmuutta perinteisessä mielessä tarvitaan vain sotilaallisessa kriisissä tai sodassa, ei rauhanaikana. Huoltovarmuudessa on kuljetusreitti se oleellisin. Onko kuljetusreitillä mahdollisuus päätyä vihollistahon hallintaa ja kuinka helposti.

Jos Suomi joutuisi aseelliseen konfliktiin tai sotaan Itämeren alueella, kuka uskaltaisi kuljettaa Suomen tarvitsemia tarvikkeita mukaan lukien sotilastarvikkeet vain kymmenien kilometrien päässä Venäjän rajasta, jonka takana Venäjällä on maan suurin asekeskittymä? Kuka uskaltaisi purkaa laivalastejaan satamassa, joka on alle kymmenen kilometrin päässä Venäjän rajasta? Kuka uskaltaisi edes tulla laivoilla alueelle, jossa Venäjällä on maansa ylivoimaisesti suurin laivasto sukellusveneineen?

Rovaniemi-Kirkkoniemi-vaihtoehto on Suomen huoltovarmuutta huonontava myös siksi, koska se heikentäisi Suomen puolustusta pohjoisella alueella luomalla Venäjälle junakulkuyhteyden Venäjän länsirajalta pitkälle etelään.

                                                                                ****

Missilsystemet som ble plassert ved grensen” oli uutisotsikko kuun alussa norjalaisella Aldimer-sotilassivustolla (Aldrimer 7.3.2018). Vapaasti suomennettuna: ”Ohjusjärjestelmä, joka oli sijoitettu kiinni [Norjan] rajaan”.

Sivuston mukaan Venäjä oli tuonut Iskander-ohjusjärjestelmän viime syksyisen Zapad-sotaharjoituksen aikana 40 kilometrin päähän Norjan Storskogista ja 15 kilometrin päähän Norjan Korpfjellista. Venäjän valitsema sijoituspaikka Iskander-ohjuksille oli Petsamo (Печенга). Tarkka sijoituspaikka on esitetty kuvassa 3 (69°30'23.5"N 31°09'13.5"E, 69.506519, 31.153752). Suomen rajaan Iskander-ohjusten matka oli hieman pitempi kuin Norjaan, noin 70 kilometriä. Ohjukset olivat siis kiinni Suomen ja Norjan rajoissa.

Oliko Suomen sotilasviranomaisilla sama tieto Iskander-ohjuksista kuin mitä Norjan sotilasviranomaisilla oli? Oliko Suomen sotilasviranomaisilla mitään tietoa siitä, mitä rajamme pinnassa tapahtui Zapadin ajankohtana? Tuskinpa oli. Suomella ei ollut tietoa edes siitä Iskander-ohjuksen laukaisusta Zapadin yhtyessä, jonka Venäjä toteutti etelämpänä Suomen kaakkoisrajan lähimailla.

Norjalaisella Aftonpostenin sivuilla oli 6.3.2018 uutinen otsikolla ”Russland simulerte tre flyangrep – norske fly klarte ikke å henge med” (Aftenposten 6.3.2018). Vapaasti suomennettuna ”Venäjä simuloi kolme ilmahyökkäystä - Norjan ilmavoimat eivät pysyneet perässä”.

Aftonpostenin mukaan vuoden 2017 aikana Venäjä oli harjoitellut kolmesti pohjoisessa ilmahyökkäystä Norjaa vastaan. Neljäs kerta oli hyökkäysharjoitus demilitarisoiduille Huippuvuorille Zapad-sotaharjoituksen yhteydessä.

24.3.2017 Venäjä teki hyökkäyssimuloinnin yhdeksällä ilma-aluksella norjalaista Vardøn tutka-asemaa vastaan. Mukana oli sekä pommittajia että hävittäjiä. Vardøn tutka-asema sijaitsee vain noin 60 kilometrin päässä Venäjän rajasta ja se on ehkä läntisen Euroopan tärkein tutka-asema.

Kun venäläiset ilma-alukset lensivät kansainvälisessä ilmatilassa lähestyen Norjan ilmatilaa, norjalaiset hävittäjät lähtevät venäläisten perään Bodøn ilmatukikohdasta, joka on myös Naton ns. QRA-tukikohta (Quick Reaction Alert).

Norjalle tuotti ongelmia, kun venäläiskoneet lensivät kahdessa peräkkäisessä aallossa - kuten niillä on ollut usein tapana muutaman viime vuoden aikana. Ongelmaksi voi muodostua, että toinen aalto jää tunnistamatta, kun hävittäjiltä on loppumassa polttoaine. Venäjä on miettinyt tuon asian tarkkaan ja on mitoittanut laivuelentonsa huomioiden vastapuolen hävittäjien polttoainevarannot pitkillä etäisyyksillä Pohjois-Atlantilla.

Seuraava yhteensattuma Venäjän ja Norjan välillä tapahtui 22.5.2017, kun pohjoisilla merialueilla oli menossa Naton merisotaharjoitus (Eastlant 2017), jolloin Venäjä simuloi taas ilmahyökkäystä Norjan ja Nato-maiden aluksia vastaan kahdellatoista ilma-aluksella. Mukana tälläkin kertaa oli pommittajia. Nato-harjoituksessa oli mukana yhdysvaltalaisia, norjalaisia ja saksalaisia aluksia.

Vardøn tutka-asema joutui seuraavan kerran hyökkäyssimulaation kohteeksi 27.5.2017, kun Norjalla, Ruotsilla ja Suomella oli yhteinen ilmasotaharjoitus maiden pohjoisimmilla alueilla (Arctic Challenge Exercise 2017).

Noista edellä luetelluista Venäjän aggressioista pohjoisessa kertoi Norjan tiedustelupalvelun päällikkö, kenraaliluutnantti Haga Lunde 5.3.2018 Fokus 2018 -tapahtumassa Oslossa.

Viime syksyisessä Zapad-harjoituksessa Venäjä harjoitteli hyökkäystä myös demilitarisoitua Huippuvuoria vastaan. Olen kirjoittanut tuosta tapahtumasta jo aikaisemmin kirjoituksessa otsikolla ”Venäjän sotilaallinen varustautuminen arktisella alueella on uhka myös Suomelle” (US-blogi 15.1.2018).

Tämän vuoden syksyllä (15.10.-7.11.2018) Norjassa järjestetään Naton suuri sotaharjoitus (Trident Juncture 2018), johon osallistuu yli 35 000 sotilasta, 130 ilma-alusta ja 70 merialusta. Harjoitus on Norjan historian suurin. Harjoitukseen osallistuvat myös Suomi sekä Ruotsi, ja harjoituksessa todennäköisesti operoidaan myös suomalaisilta ja ruotsalaisilta lentokentiltä (VG 9.11.2017). Saa nähdä, millä tavoin Venäjä reagoi tähän. Harjoitus on paljon suurempi kuin viimevuotinen Ruotsin Aurora-harjoitus.

                                                                                ****

Edellä luetellut esimerkit osoittavat, että Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisten alueiden turvallisuus on heikentynyt vuodesta 2017 ja heikentyminen koskee erityisesti Norjaa. Turvallisuuden heikentäjä on Venäjä. Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisosista on tullut sotilasnäyttämö, jossa Venäjä mittaa länsimaita hyökkäysharjoituksillaan. Venäjä on siis suunnitellut ja harjoittelut alueelle sotilaallisia toimia, jotka toteutetaan tilanteen edellyttäessä.

Kyse on suurelta osin Venäjän sotilaallista satsauksista arktisille alueille, jonne länsimaille on kulku vain Barentsinmereltä Kirkkoniemen ja Huippuvuorien välistä. Alue on geostrategisesti äärettömän tärkeä.

Skandinavian pohjoisalueen geostrateginen merkitys huomioiden junaradan mahdollinen rakentaminen alueelle kyllä kiinnostaa kylmän sodan ajan tapaan edelleen myös Natoa.

Nyt Suomi olisi siis valmistuneen rataselvitysaineiston perusteella halukas sotkemaan geostrategisesti herkkää aluetta rakentamalla Venäjän rajassa kiinni oleva junaradan, jota pitkin koko Suomen junaverkosto olisi kaikkein helpoimmalla tavalla vihollistahon käytössä. Se, mikä on helppoa tavallisille tavarakuljetuksille, on helppoa myös sotilaskuljetuksille.

                                                                                ****

Jäämeren radan selvitysten tekijöiltä on jäänyt tutustumatta Suomen historiaan.

Jo ensimmäisen maailmansodan jälkeisiltä ajoita Suomi on varonut tekemässä harvaan asutulla Pohjois-Suomen alueella toimia, joka loisi venäläisille helpot kulkuyhteydet.

Kuusamon ja Koillismaan liittämiseksi Suomen rautatieverkostoon oli useita eri hankkeita 1920- ja 1930-luvuilla. Suomi kuitenkin ymmärsi jo tuolloin harvaan asuttujen ja vaikeasti puolustavien alueiden sotilaalliset näkökohdat.

Kuusamoon ei haluttu vetää rautatietä Iijoen vartta pitkin, koska se olisi muodostanut suoran yhteyden Kuusamosta Ouluun. Jo kauan ennen toista maailmansotaa siis ymmärrettiin, että mahdollisessa sotilaallisessa konfliktissa tai sodassa Neuvostoliitto hyökkäisi Kuusamon rataa pitkin suoraan Ouluun saakka ja katkaisisi Suomen kahtia.

Neuvostoliitto olisi ehkä kyennytkin Suomen katkaisemiseen, jos Kuusamon-rata olisi ollut olemassa talvisodan aikaan. Ilman rataa Stalinin sotilaat tällä kertaa pysäytettiin Raatteen tielle.

Suomi ei myöskään rakentanut toisen maailmansodan jälkeen Lappiin poikittaisteitä, jotka olisivat mahdollistaneet Neuvostoliiton Suomen läpikulun ja Skandinavian niemimaan miehittämisen.

Mielenkiintoinen yksityiskohta pohjoisen vanhoista ratahankkeista on ns. Sallan-rata, joka käsitti rautatieyhteyden Kemijärveltä itärajalle Sallaan. Talvisodan rauhanehdoissa Stalin määräsi Suomen rakentamaan kyseisen radan, jolla Neuvostoliitto pyrki varmistamaan sotavoiman siirtomahdollisuuden Suomeen.

Sallan-radalla oli tarkoitus yhdistää Neuvostoliiton ja Suomen rataverkot niin, että junilla olisi ollut kulkuyhteys Vienanmeren Kantalahdesta Alakurtin kautta aina Pohjanlahdelle Kemiin. Omalla puolella Neuvostoliitto rakensikin sodan aikana radan Rutšjista Muurmannin radalta Alakurtin kautta Suomen rajalle kiinni Salla-rataan. Neuvostoliitto siis valmistautui tuolla rauhanehdolla ottamaan tarvittaessa koko Pohjois-Suomen hallintaansa aina Pohjanlahden perukan korkeudelle.

Sallan-rata rakennettiin vuonna 1941, mutta enää sitä ei ole. Luojan kiitos. Jo vuonna 1986 rata oli kuvan 4 mukaisessa kunnossa. Kainuussa Suomen ja Venäjän rataverkot yhdistää edelleen Vartiuksen-rata.

Venäjä rakensi radan Muurmanskiin ensimmäisen maailmasodan melskeissä vuosina 1914-15. Jo tuolloin Venäjän ymmärsi, että rata on sijoitettava riittävän kauaksi Suomesta. Lähempänä Suomea rata olisi tuonut Venäjälle ja Neuvostoliitolle ongelmia molemmissa maailmansodissa. Saksa olisi ottanut sen haltuunsa.

Suomella on ollut sisäänrakennettu vaisto, ettei pohjoisessa yhdistellä Venäjän ja Suomen liikenneverkkoja. Ilmeisemmin tuota sisäänrakennettua vaistoa ei enää ole, vaan ajatus on hämärtynyt arktisten alueiden uusien kulkuväylien innoituksessa.

Tuo sisäänrakennettu vaisto oli hieman aikaa hukassa presidentti Kekkosella 1960-luvun jälkipuolella. Kekkonen tarjosi vuonna 1968 Leonid Brezhneville 67. leveyspiirin pohjoispuolista Lappia, jolloin Suomi olisi menettänyt kokonaan Enontekiön, Inarin ja Utsjoen kunnat sekä osia useista muista kunnista (Yle 13.9.2007). Kekkosen ajattelua hämärsi pahoin Karjalan saaminen takaisin Suomelle kuten nyt osaa Suomen poliitikkojen ajattelua hämärtää arktisen alueen asiat. Itänaapurilla on aina ollut kiinnostusta Suomen Lappiin.

                                                                                ****

Suomen ei tule edelleenkään rakentaa pohjoiseen junarataa, joka olisi yhdistetty Venäjän rataverkkoon tai joka olisi Venäjän helposti muutoin käytettävissä. Rovaniemi–Kirkkoniemi-rata olisi tällainen Venäjän helposti käyttöönotettavissa oleva rata, vaikkei olisikaan suoraan Venäjän rataverkkoon liittyvä. Kuva 5 kertoo yhdellä silmäyksellä, kuinka helposti Venäjä voisi ottaa radan Kirkkoniemen pään hallintaansa riippumatta siitä, kummalta puolelta Inarijärveä rata kulkisi.

Skandinavian niemimaan miehityksen uhkaa ei enää ole vastaavasti kuin kylmän sodan aikana, mutta mahdollisuus on edelleen olemassa. Suurin uhkamme pohjoisessa on Venäjän tarve ottaa sotilaallisessa kriisissä Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisosat hallintaan samoin kuin Huippuvuoret, jolloin Venäjä voisi estää lännen pääsyn merivoimilla arktiselle alueelle. Venäjä siis pyrkisi sulkemaan Norjan rannikon ja Huippuvuorten välisen meriyhteyden ja varmistamaan pommikoneiden lennot sekä merialusten kulun Norjanmeren ja Pohjanmeren kautta keskiseen Eurooppaan.

Tarve tällaiseen Venäjälle voisi syntyä arktiselle alueelle syntyneen tilanteen johdosta, jossa Venäjä katsoisi tarpeelliseksi ottaa haltuunsa Norjan pohjoisrannikon ja Suomen pohjoisosat paikallisella miehityksellä ja alueen ilmatilan aina Suomen Rovaniemen ja Norjan Bodøn ilmatukikohtia myöten.

                                                                                ****

Suomen sotilaallinen varustautuminen Pohjois-Suomessa on heikkoa. Varustautumista ei tosiasiallisesti ole ollenkaan Sodankylän pohjoispuolella. Sodankylästä on pitkä yli 200 kilometrin matka kriittiselle alueelle Suomen, Norjan ja Venäjän yhteiselle raja-alueelle.

Suomella ei ole mitään mahdollisuutta siirtää riittävällä nopeudella riittävästi sotavoimaa pohjoiseen. Hävittäjien toimintaa alueella haittaavat Venäjän S-300- ja S-400-ilmatorjuntaohjusyksiköt, joiden peitto yltää melkein Rovaniemelle.

Jääkäriprikaatilla Sodankylässä ja Rovaniemellä sekä Lapin lennostolla Rovaniemellä ei kovin kummoisesti yli kolmesadan kilometrin junarataa suojata. Suomen pohjoisen alueiden turvaaminen on perinteisesti perustunut siis siihen, ettei vihollistaholle mahdollisteta helppoja kulkuyhteyksiä tieverkolla eikä myöskään rautatieverkolla. Tuon perusajatuksen muuttamiseen Suomella ei ole varoja. Suomella ei ole siis riittäviä varoja puolustaa rataa.

Venäjällä Kuolan niemimaalla sotavoimaa riittää. Junaradan ottaminen haltuun tuskin olisi Venäjälle kummoinen sotilaallinen tehtävä.

Junarata loisi Venäjälle mahdollisuuksia siirtää sotavoimia etuvartioksi etelämmäksi niin, Suomen mahdollisuudet takaisinvaltaukselle edelleen heikkenisivät.

Ilman radan muodostamaa lisärasitusta Suomi joutuu aivan lähituulevaisuudessa miettimään joka tapauksessa Lapin puolustamista pohjoisen muuttuneen turvallisuustilanteen vuoksi. Se on haasteellista jo ilman uutta junarataa.

Jäämeren rata ei tule koskaan toteutumaan. Sille ei löydy taloudellisia perusteita, kuten Ramboll selvityksessään selkeästi kirjoittaa.

On vaikea löytää maailmasta sotilasstrategisesti ajattelematonta valtioita, joka rakentaisi mahdollisille vihallistaholleen valmiin siirtobaanan sen suurimmasta sotilaskeskittymästä läpi asumattomien seutujen rintamaille. Jos Jäämeren ratahankkeella olisi taloudellista kannattavuutta, sen pitäisi rakentaa paljon lännemmäksi.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

21Suosittele

21 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (50 kommenttia)

Käyttäjän rakennusliikeerbau kuva
Pekka Iiskonmaki

''Jäämeren radan linjauksessa unohdettiin sotilaalliset näkemykset täysin''

Juurikin noin.

Lisäksi merimatka pitenee tuota kautta.

Käyttäjän HannuValtonen kuva
Hannu Valtonen

Eihän Bernerin ratakiima ole muuta, kuin harhautus, jonka taustalla valmistellaan aivan muita logistisia ratkaisuja. Nyt tarkkana, mitä taustalla tapahtuu.
Eihän Suomen kannata rahoittaa rataa, jonka muut rahoittavat, mikäli rataa tarvitsevat. Suomi sitten vaan rahastaa läpikulusta.

Sotilaspoliittisesti lienee yksi ja sama, pätkitäänkö rata, tai leikitäänkö laivan upotusta.

Joskus mahdollisesti syntyvässä sodassa rautatiellä on mitätön merkitys kokonaisuuden kannalta. Niillehän on jo ennakkoon annettu koordinaatit, mistä kohdista rata pätkäistään. Jopa vielä useamman osapuolen taholta.

Käyttäjän PerttiKannisto1 kuva
Pertti Kannisto

Kirkkoniemen ratasuunnitelmassa on kyse tyypillisestä kepun harhautuksesta.
Jotain muuta suunnitellaan. Sama oli esim. oluen prosenttitemppuilun kanssa.

Hyvin ovat oppineet harhautuksen. Mediaan mahtuu vain yksi asia kerrallaan.

Käyttäjän markkulehto kuva
Markku Lehto

Ehkä tässäkin on viimekädessä kysymys kepulaisesta aluepolitiikasta. Eihän se olisi ensimmäinen kerta, kun puolustuspoliittiset tekijät ovat kepussa muuttuneet aluepoliittisiksi tekijöiksi. Tulee mieleen mm. Maavoimien esikunnan sijoitus.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Suomen valtion, Lvm:n ja Liikenneviraston tekemien logististen ratkaisujen tausta , tavoite ja toimintamalli on kyllä täysin selkeä ollut sitten vuoden 2007 ne kaikki pohjautuvat tutkimukseen :

KTM(nykyisin TEM) no 16/2007, jossa sivulla 24 todetaan että :

”Biojalostamo on, tietyissä olosuhteissa, uhka metsäteollisuuden raaka-ainehuollolle. Se on uhka, mikäli sitä hallitaan metsäklusterin arvoketjun ulkopuolelta ja mikäli Suomessa murretaan metsäklusterin logistiikkaketju. ”

Eli sen jälkeen kun metsäteollisuuden hankintakartellit tulivat julkisuuteen niin piti tehdä jotain, jolla varmistettiin metsäteollisuuden hankintalogistiikan kartellinomaisuus ilman että sitä voitiin nimetä kartelliksi.

työkalu oli logistiikka ja tarkemmin sanottuna Suomen liikenne infran kehittäminen niin että se toimii maksimaalisesti metsäteollisuuden ehdoin.

Ja niin sitten kävi että jo vuonna 2009 tehtiin ensimmäinen tutkimus jolla estettiin kaikki sellainen logistiikka kehittäminen mikä voisi vaarantaa metsäteollisuuden hankintamonopolin.

Eli se räikein oli LVM raportti 3/2010 jossa Keitele Päijänne noin 30 miljoonan euron sisävesiliikenne infra ratkaisut arvioitiin ja tyrmättiin 5 vuoden aikajänteellä juuri siksi että vuonna 2016 saatiin antaa 158 miljoonaa euroa Suomi on saari strategian toteuttamiseksi ja siksi että Jyväskylän energia ei saanut omaa metsäteollisuudelle kilpailevaa raaka aine hankintaa vesiliikenne infran avulla rakennettua

Samaan aikaan Ahon raportin avulla tehtiin noin 200 miljoonan euron ylimääräiset panostukset niin raide kuin maantie metsälogistiikka hankeisiin joilla parannettiin logistisia maantie ja raideliikenne varastoja Järvi Suomessa enimmäkseen. Järvi Suomessa mentiin jopa hieman yli. mm 25 miljoonan euron Huutokoski Savonlinna rata oli investointi jolla ei ollutkaan käyttöä vaan sitä rataa jo nyt puretaan....http://csef.ru/media/articles/7812/9035.pdf Kun taas sisävesiliikenne ei saanut penniäkään , Vesiliikenteeseen tehtiin parannuksia joilla vahvistettiin tuontipuun hankintaa vaikka tavoite oli asetettu ja ilmoitettu päinvastaiseksi -parannetaan kotimaan logistisia edellytyksiä - eduskunnalle.

Ja se menetelmä millä metsäteollisuus pitää raaka-aine hankinnan monopolin oli ja on edelleen Suomi on saari ja sen logistiikkamallin vahva kehittäminen . Mikä samalla tarkoitti ja tarkoittaa että kokonaisia laivalasteja ei kyetä viemään eikä operoimaan sisävesiliikenneverkossa , ei sisävesiltä rannikolle eikä maasta ulos kun sisävesiliikenne verkkoa ei ole eikä sitä rakenneta. meillä on vain ja ainoastaan erillisiä sisävesiväyliä. Saimaa on ainoastaan yhteydessä mereen ja sekin Venäjän kautta.

LVM /Liikennevirasto keskittävät kaikki tutkimukset ja kehittämistoimenpiteet ainoastaan maantie ja raideliikenneinfraan ja sen kalustoon . Jopa niin että LVM on poistanut EU liikennestrategiassa mainitun sisävesiliikenteen omasta liikennemoodiluettelostaan ja korvannut sen viestinnällä. https://ec.europa.eu/transport/modes_en

Raideliikenne ei ollut eikä ole uhka metsäteollisuudelle, koska puu,hake ja turve sellaisenaan ovat raaka aineita mitkä eivät kestä taloudellisesti kuljetuskustannuksissa kahta ; sekä raide että laivalastausta.

Siksi raideliikenteen kehittäminen on metsäteollisuudelle hyvin turvallinen väline ja sillä voi ja sen avulla on turvallista antaa tehdä mitä torpedoja tahansa kuten Lapin rata ja Helsinki Tallina tunneli jne... nyt ilmeisesti suunnittelun alla jo yli 30 miljardin hankkeet. Ne voidaan turvallisesti tehdä ilman että vaarannetaan todelliset tarpeet.

Samaan aikaan kuitenkin touhutaan toisaalla vahvasti. Viime viikolla kuitenkin julistettiin kaikessa hiljaisuudessa jälleen noin 30% korotus valitun Suomi on saari - liikenneinfran parlamentaarisesti hyväksytty väylärahoitus tasokorotus, mikä toteutukseltaan tarkoittaa edelleen sitä, että jokaista vesiliikenneinfrakilometri euroa vastaan maantie saa 3 euroa kilometrille ja raideliikenne 47 euroa jokaiselle raidekilometrille infra kehittämisrahaa....

Ja että raportissa ei mainita lainkaan sisävesiliikenne infraa... samoin kuten ei myöskään konsulttien AHO(+Lyly ja Mero)uusimmassa LVM :n tavoite-tulevaisuusraportissa ; keväällä 2017 valmistuneessa vuoden 2030 liikenneinfra suunnitelmassa.

Edelleen samaa voi sanoa LVM toisesta vaki konsultista; konsultti Lipposen Arktisista suunnitelmista, niissäkään ei ole huomioitu että Arktisilla alueilla on hyvin monta jokea, ja Suomessa hyvin monta järveä ja jokea , joita voitaisiin hyöty käyttää tavara liikenteessä.

Tätä uutta radikaalia vesiliikenne tutkimusta, mikä pitää sisällään uusia ratkaisuja myös sisävesiliikenteeseen, sellaisia työkaluja, millä voidaan korvata maantieliikennettä, samoja on tuotu esille sitten vuoden 2007 hyvin paljon erityisesti kansainvälisesti ,mutta Suomessa ne on jääneet hyvin vähälle huomiolle.

Niin myös konsultti Lipposen Arktisissa julkaisuissa ja toimenpiteissä . Suomessa niitä ei ole mainittu lainkaan kun taas
mm Venäjällä asia on huomioitu : http://csef.ru/media/articles/7812/9035.pdf sivulta 36 alkaen...

Suomen eduskunnan tulevaisuusvaliokunta julkaisi vuonna 2013 raportin no 6 minkä sivulla 19 tuotiin esiin logistiikkamme kaksinkertaiset kustannukset .

Tulevaisuusvaliokunnan uusi raportti julkaistaan Huhtikuun 19 päivä ,jossa on uusin päivitys radikaalin vesiliikennekeinoin( vesiliikenne = meriliikenne + sisävesiliikenne) saavutettavista eduista. Saa nähdä kelpaako ne keinot tuomaan sisävesiliikenteen kehittämisen ajankohtaiseksi metsäteollisuudelle ja Suomen eduskunnalle ,mikä on vakaasti päättänyt olla EU liikennestrategian vastaisessa liikennepoliittisessa kehittämisvastarinnassa , vaikka asiasta (Liikennepoliittisesta selonteosta sen taustatyöstä ja todellisista tuloksista) ovat huomauttaneet niin Suomen oikeuskansleri kuin EU tilintarkastustuomioistuin .

Käyttäjän aveollila1 kuva
Antero Ollila

Olemme dolleet Pesosen kanssa useimmiten täysin eri linjoilla näissä turvallisuuspoliittissa asioissa. Nyt olen täysin samaa mieltä tästä asiasta, että Kolar-Tromssa-reitti olisi paljon parempi vaihtoehto ja sen ratkaisee pelkästään turvallisuusasiat.

Suomi on logistisesti saari, jolla on vain yksi reitti ulos Tansakan salmien kautta. Kriisitilanteessa se voi mennä samantien tukkoon. Nyt ilmeisesti ajatellaan, että kun olemme käytännössä menneet Natoon takaovesta ja olemme natompi maa kuin moni oikea Nato-maa, niin eihän meillä tällaista riskiä ole. Mutta kun emme koskaan tiedä, miten asiat voivat kääntyä. Näissä asioissa ei pidä riskeerata liikaa.

Muuten toinen asia on energiapolitiikka, jos Suomi on ottanut järjettömän riskin, kun se ei ole omavarainen enegiantuotannossa.

Käyttäjän JarkkoPalmgren kuva
Jarkko Palmgren

Erittäin hyvä kirjoitus jälleen! Koko rataprojektissa on kokoajan jäänyt tuo lisäksi tuo olennainen raideväli juttu vähälle. Siis ilmeisesti on teknisesti mahdollista junien säätää raidevälejä. Vai onko? Siten , että rata lähtee kapeana ja levennys tehdään tsaarin leveyteen rajalla?

Tuo on olennainen kysymys , muutoin rata on tehtävä käsivarren tai Ruotsin kautta ja edelleenkin kannattavuus on epävarma.

Mahdollisesti rata on tehtävä kapean läntisen standardin mukaan ?

Lisäksi VR on äärimmäisen hankala neuvottelukumppani moottorikelkkailun suhteen. Radan poikki ei näet saa ajaa kelkalla. Kelkan mentäviä alituksia olisi oltava vähintään parin kolmen kilometrin välein. Onkohan niitä edes mietitty? Lisäksi olisi oltava pitkiä siltoja tai tunneleita ,jotta porot voidaan ohjata aidoilla yli tai ali.

Olen ihan varma, että laskelmat noidenkin asioiden suhteen ovat alimitoitettuja.

Mutta hyvä, että tuota puolustus- näkökohtaa nostit... Taisit samalla upottaa Kirkkoniemi ratahankkeen? Peukut kirjoittajalle. Vaikka kivahan se olisi auto laittaa junaan ja Saariselälle tai Inariin päästä matkustamaan ilman hitonmoista 12 -14 tunnin autoilua.

Käyttäjän EskoRiikonen kuva
Esko Riikonen

Kyllä vaunujen raideväliä voidaan säätää, jos on sellaisia vaunuja käytössä. Muistelen,että Saksa suhtautuu sellaisiin vaunuihin kriittisesti.

Käyttäjän hannumononen kuva
Hannu Mononen

"Selvitysaineistosta ei löydy Puolustusvoimien näkemyksiä uudesta junaradasta ja sen linjauksista. Se, ettei Puolustusvoimien näkemyksiä ole kysytty selvityksiin, on poikkeuksellista, kun toimitaan turvallisuus- ja puolustuspoliittisesti näin herkällä maantieteellisellä alueella. Puolustusvoimien poisjättämistä ei voi perustella sillä, että kyseessä on selvitysprosessin ensivaihe.

Se, ettei liikenneministeriössä ole enää sotilasupseeria tarkastelemassa uudistushankkeiden vaikutuksia Puolustusvoimien toimintaan, näkyy nyt konkreettisesti."

_____

Mikä on tämän idiotian historiallinen tausta? Mihin, ja minkä hallituksen tekemiin poliittisiin päätöksiin perustuu se, että kansalliseen turvallisuuteen merkittävästi vaikuttaviin suunnitelmiin ei enää pyydetä kannanottoja Puolustusvoimilta, vaan kiistetään koko sotilaallisen turvallisuuden aspektien olemassaolo?

Käyttäjän JaakkoKorpi-Anttila kuva
Jaakko Korpi-Anttila

→ 5; ".. ettei liikenneministeriössä ole enää sotilasupseeria tarkastelemassa.."

Aikovatko kiinalaiset saartaa Venäjän ja siksi Putin panostaa pohjoisen suunnan turvaamiseen. Nyt kun 65-vuotiaasta Xi’stä tuli elinikäinen johtaja, voi odottaa mitä tahansa, kuten vaikka mehr Lebensraum-ajattelua 1200-luvun lopun tapaan. Kiinan pullistelulla ei näyttäisi suoranaisesti heti olevan kriittistä uhkaa Suomelle, mutta sotaa se on kauppasotakin.

Tuntematta asiaa voisin kuvitella, että Huoltovarmuuskeskuksen rooli jo pelkästään säästösyistä on vuosien varrella korostunut puolustusvoimien ja siviilihallinnon yhteistoiminnassa.

Käyttäjän Keijo Lindgren kuva
Keijo Lindgren

Hyvä kun otit Kiinan esille.
Neuvostoliiton loppumisen jäkeen on Kiina edennyt suurin askelin Venäjän suhteessa pysyneen paikallaan.
Jos tämä jatkuu vielä 20 vuotta mihin Kiina on ehtinyt ja venäläiset ei mihinkään.
Kiinalaiset ostaa ja venäläisten oletetaan valloittavan.

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Kirkkoniemi ei yllätä yhtään. Suomi elää, sotii, sopii ja toimii aina Venäjän ehdoilla. Muutoin meidät voitaisiin tulkita venäjä-vastaisiksi. Todellisuudessa Venäjää ei tietenkään kiinnosta pätkän vertaa, mutta antaa hullujen luulla, jos puuttuu halu ottaa huomioon oma etu.

Liioittelenko nyt vähän? Ei siitä ole kuin neljä kuukautta, kun Suomi pöyristyi asiantuntijaverkoston raportista, missä todettiin Venäjän ääritapauksessa voivan täällä salamurhata ihmisiä.

Viime päivien uutisten valossa, ei Venäjä mitään salamurhia tee. Käyntikortteja tapahtumapaikoille ei jää ja kaikki joka tapauksessa paheksuvien sanankääntein aina kiistetään.

Käyttäjän JuhanaHarju kuva
Juhana Harju

Oulu-Luulaja-Narvik-linjaus tulisi hyvin halvaksi, koska radasta on nettitietojen mukaan rakentamatta vain 20 km Oulun ja Luulajan väliltä. Luulaja-Narvik-rata on jo olemassa.

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

Taitaa vain tuo Malmbanan olla jo nykyisellään aika kovalla käytöllä. Mitä sillä 20 kilometrillä tekee, jos ei mahdu sekaan?

Käyttäjän nurmenmarkku kuva
Markku Nurmi

Sellainen suomalainen ihmejuna, jossa tuon 20 kilometrin matkalla akselien mitta kapenenee 89 milliä (jotta pystyy Ruotsin 1435 millin raideleveydella liikumaan), mahtuu kyllä malmibaanallekin?

Käyttäjän MikkoPunkari kuva
Mikko Punkari

Suomi on puolueeton maa ja emme ole sotatilassa Venäjän kanssa - vaan meillä on valtiosopimus mikä takaa sen, että emme tuo Suomeen Venäjän potentiaalista vihollista. Suomen politiikan mukaisesti jokainen maa on tasavertainen "viholliskuva" ja Venäjä ei ole mikään määritelty "riski".

Jäämeren rata Norjasta Suomeen on NATO:n vaatima hanke mihin EU on luvannut Suomen osallistumisen (EU:n Mobility project mihin Sipilän oikeistohallitus on innokkaasti lähtenyt mukaan). Tarkoituksena on saada USA:n asekuljetukset toimimaan Venäjän rajalle Norjan kautta. Kyseessä on siis aivan samasta asiasta kuin 1930-luvulla jolloin Saksa vaati liikenneyhteyksiä kehitettäväksi etenkin Pohjois-Suomessa kun hyökkäys Neuvostoliittoon oli valmisteilla. Suomi osallistui riemurinnoin silloin natsien lupaamaan Suur-Suomi hankkeeseen. Nyt toimitaan USA:n kanssa.

Onneksi saamelaiset eivät koskaan hyväksyisi tällaista Lapin pilaavaa ja kaikin puolin typerää hanketta. Hienoa, että jossakin Suomessa on sentään järjissään olevaa väkeä. Inarin hankkeessa ei ole minkäänlaisia talousperusteita - vain Norjan kalaa voitaisiin kuljettaa pari vaunullista /v etelään. Suomella ei ole mitään vietävää Kirkenesin pikkukylään missä asuu 3000 henkeä. Monet kuvittelevat matkustavansa junalla Inariin ... eivät junat ole matkustajajunia vaan tavarajunia. Etelässä suurten kaupunkien väliset matkustajajunien yhteydet on lopetettu kannattamattomina. Kirkenesissä ei ole valtamerisatamaa vaan Norjan sisäisen laivaliikenteen laituri ja näin se ei palvele esim. Kiinan liikennettä.

Jos Jäämeren ratahanke tehtäisiin järkiperäisesti, pyydettäisiin Venäjää rakentamaan n. 70 km radan pätkä Alakurtista Sallaan. Näin päästäisiin hyödyntämään Venäjän Jäämeren rataa Murmanskiin. Tällainen rata olisi lottovoitto Suomen metsä- ja kaivosteollisuudelle ja myös kaikelle viennille Karjalaan ja Kuolaan. Murmanskissa on monipuoliset valtamerisataman palvelut valmiina. Tämän ratayhteyden ulottuvilla on myös miljoonia ihmisiä. Olikohan Rovaniemen tai Oulun arktinen keskus mikä tutki rata ja mantieliikennettä Pohjolassa ja totesi Suomen tarvitsevan poikittaisyhteyksiä mm. Vienanmeren rannikolle ja idemmäksikin. Talousperusteet olivat huomattavia. Tuo nyt tehty "tutkimus" onkin sitten lähinnä farssi millä yritetään perustella NATO:n määräystä.

Käyttäjän hannumononen kuva
Hannu Mononen

"Jäämeren rata Norjasta Suomeen on NATO:n vaatima hanke mihin EU on luvannut Suomen osallistumisen (EU:n Mobility project mihin Sipilän oikeistohallitus on innokkaasti lähtenyt mukaan). Tarkoituksena on saada USA:n asekuljetukset toimimaan Venäjän rajalle Norjan kautta. Kyseessä on siis aivan samasta asiasta kuin 1930-luvulla jolloin Saksa vaati liikenneyhteyksiä kehitettäväksi etenkin Pohjois-Suomessa kun hyökkäys Neuvostoliittoon oli valmisteilla. Suomi osallistui riemurinnoin silloin natsien lupaamaan Suur-Suomi hankkeeseen. Nyt toimitaan USA:n kanssa."

Onpa paksu väite. Mitä todistusaineistoa on esittää sen tueksi, etenkin "NATO:n vaatimuksen" osalta? Löytyykö aiheesta kenties jokin linkki NATO:n nettisivuille?

Käyttäjän hannumononen kuva
Hannu Mononen

"FT Punkarilla on professorin pätevyys sekä kvartäärigeologiassa että maantieteessä", mutta ei sanattomuudesta päätellen mitään katetta absurdeille roskapuheilleen.

Käyttäjän MikkoPunkari kuva
Mikko Punkari Vastaus kommenttiin #43

Luehan netistä ketkä ovat Mobility projektin takana (EU ja NATO) ja jatka sitten lukemista siitä, mitkä ovat hankkeen tavoitteet (varmistaa asekuljetukset Venäjän rajalle). Näin yksinkertaista tämä on ja pitäisi aueta ilman professorinkin pätevyyttä.

Käyttäjän PekkaMansala kuva
Pekka Mansala

Purukasaprojekti.
Purukasassa on sellainen ominaisuus, että siinä kun pyörii, aina siinä jotain vaatteisiin tarttuu.

Käyttäjän KariKallio1 kuva
Kari Kallio

”Suurista investointikustannuksista ja vähäisistä hyödyistä johtuen Jäämeren ratayhteyden yhteiskuntataloudellinen kannattavuus jää hyvin alhaiseksi. Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana investointina. Pohjois-Suomen nykyisten ja mahdollisten uusien kuljetusten taloudellisuutta ja toiminnallisuutta voidaan parantaa huomattavasti kustannustehokkaammin kehittämällä nykyistä väyläverkkoa.”

Eiköpä asia ole tuossa sanottu ns. pähkinänkuoressa. Jos olisin ministeri, kysyisin - oliko vielä jotakin muuta! Jollei - päätän keskustelun tähän!

Käyttäjän IlkkaPnknen kuva
Ilkka Pönkänen

Oikein hyvä kirjoitus.

Lisäisin vielä sellaisen huomion, että maapallon ilmasto viilentyy seuraavina kymmeninä vuosina johtuen kahdesta asiasta: 1. Atlantin oskillaatio (AMO) tulee viileään vaiheeseen, jonka pituus on ainakin 30 vuotta ja 2. Auringon aktiivisuuden Modern Maximum on ohi ja Grand Solar Minima on alkanut.

Arktisen merijään laajuus ja vahvuus kasvaa. Siperian pohjoispuolista väylää pääsevät ajamaan yhä harvemmat alukset ja yhä harvempina kuukausina vuoden mittaan.

Koko projekti on täysi ankka taloudellisessa mielessä ajatellen rahtiliikennettä, joten jos sitä ajetaan kuin käärmettä pyssyyn niin takana täytyy olla joku salattu agenda, josta veronmaksajille ei ole tarkoitus kertoa.

Käyttäjän IlkkaSalo kuva
Ilkka Salo

Ari Pesosen sotilaallinen logiikka ei nyt pelaa. Radat nimenomaan hyödyttävät Suomen ja meidän kumppaneidemme kaluston ja miehistön liikkuvuutta noilla pitkillä etäisyyksillä ja se turvaa myös akselin Kirkkoniemi - Sodankylä pitävyyttä kriisiolosuhteissa. Panssarit, epäsuoran tulen yksiköt jne. tuodaan junilla alueelle missä ne maastoutetaan suoraan asemiin tai laveteilla kuljettaen.

Kaiken lisäksi kirjoituksen taloudellinen pohja ei pidä, vaan rataa tarvitaan Suomen sisäiseen liikenteeseen sekä yhteytenä Barentsin raaka-aineisiin ja myös Suomen mahdollisena vientisatamana mm. Aasiaan samalla väylällä mihin ollaan tuomassa Aasian ja Euroopan yhdistävää datakaapelia. Sen osapuolena on mm. Kiina ja Venäjän tulee ottaa se huomioon niin Koillisväylällä, Barentsilla kuin Kirkkoniemessä.

Käyttäjän majuripasi kuva
pasi majuri

Pesosen logiikka toimi erinomaisesti, sinulla ontui pahasti. Meinasitko todella että rata olisi turvallinen kuljetusalusta suomalaisille ja Suomen kumppaneille? Venäjä voisi hallita rataa pelkästään tykein ja raketinheittimin omalta puoleltaan.

Suomen on turha rakentaa Venäjän käyttöön rataa, jolla Venäjä voi kuljettaa kalustoa Suomeen. Radan suunniteltu sijainti olisi todella suuri munaus poliitikoilta.

Pesoselta loistava kirjoitus. Toivottavasti toimittajat lähtevät kyselemään ministereiltä vaikeita. Olisi myös hyvä jos sotilaat lähtisivät kommentoimaan aihetta kenraalitasolla.

Käyttäjän vylitalo kuva
Ville Ylitalo

Meinaat, ettei suomalaisilla sisseillä ja rajajääkäreillä ole kykyä tuhota rataa ja sillä kulkevaa kalustoa, jos vihollinen sen jotenkin onnistuisi saamaan haltuun? Aikamoinen epäluottamuslause puolustusvoimille. Kalustoa taas kuljetetaan paikalle ennen sotatoimien alkamista. Siihenhän tuo rata sopii. Epäilemättä sotatilanteessa joku osapuoli tulee tuhoamaan radan nopeasti.

Käyttäjän tepimast kuva
TEUVO MAST

Ehdotus on tullut muualla asuneen Suomen oloja tunetemattomalta amatööriltä ei voi oikeasti sanoa että olis Suomeen sopiva mistään kohtaa .
Ehkä sopii sveitsiin terv tepivaari

Käyttäjän kosonenjuhapekka kuva
Juha-Pekka Kosonen

Muurmannin rataa, eli Neuvostoliiton napanuoraa, katkottiin tämän tästä vuosina 1941-44, mutta hyvin laihoin tuloksin. Radan liikenne takkuili sissi-iskujen johdosta vain hetkittäin. Ainoa strateginen hyöty kaukopartio-operaatioista oli se, että NL oli pakotettu sitouttamaan runsaasti sotilaallista voimaa radan turvallisuuden ylläpitämiseen.

Tästä huolimatta sotilaita naapurilla riitti ja riittää tulevaisuudessakin.

Sotilaallisia riskejä arvioitaessa pitäisikin pohtia sitä, minkälaisen turvallisuusvajeen aiheuttaa Suomen käyttämä raideleveys, joka on identtinen Venäjän kiskokaluston kanssa.

Tulisiko tulevat rautatiehankkeet toteuttaa eurooppalaisen standardin mukaisina ja erityisesti, tulisiko kiskoja siirtää enenevissä määrin maan alle?

Kuten fiksummat jo oivalsivat, aivan älyttömiä ideoita sekä toteuttaa, että investointeina.

Sotilaallisessa mielessä on aivan sama, mihin kohtaan Suomen valtakunnan aluetta ratalinja vedetään, koska sotilaallisessa kriisissä emme kykene sitä aluetta pitämään hallussamme, mikäli naapuri katsoo rataa tarvitsevansa.

Ohjuksilta rataa on turha suojata, koska Iskenderin räjähteellä ratarikko koskee noin 100m matkaa. Sen korjaa nykyaikainen koneellinen topparoikka muutamassa tunnissa.

Käyttäjän majuripasi kuva
pasi majuri

Ei ole ihan sama mihin ratalinja vedetään. Venäjän rajan viereen vetäminen on huomattavasti typerämpää kuin 200-300 kilometrin päähän vetäminen, saati että se vedetään Ruotsin ja Norjan suojassa vieläkin kauempana.

Samaa mieltä siinä että sotilaallisessa kriisissä Suomi ei yksin pysty puolustamaan koko aluetta mutta mitä kauemmas länteen Venäjä joutuu tulemaan, sen ikävämpi ja riskimpi sille.

Rata tarvitsee suojausta myös ohjuksilta eikä rataa korjata tunneissa jos rata tuhotaan siltojen tai muiden vastaavien vaikeiden kohteiden kohdalla. Näitäkin ikävä kyllä pohjoisesta löytyy. Suomella ei ole omaa ohjuspuolustusta.

Aulis Saarijärvi

Kun puolustusvoimien komentaja käskee 2015 aliupsereitaan ja varusmiehiä kantamaan Afrikasta ja Lähi-idästä tulleiden tuhansien nuorten, sotaan tottuneiden miesten, kääröjä kylpylöihin asumaan, niin mitä siinä yksi rautatie sitten on vaivana? Silloin, noin neljä divisoonaa asekuntoista miestä syleiltiin tervetulleiksi Suomeen sisään viikossa. Ainutkaan "ajatteleva upserikirjoittaja" ei sitä paheksunut vaarana Suomen turvallisuudelle. Olisiko pitänyt kokemusten mukaan nyt? Jotkut näkevät mörköä jo suunnitelmissakin rakentaa rautatie.

Kuviteltu Koillisväylän tärkeys vesikuljetuksiin on monen ihmissukuploven päässä. Laivan voi upottaa, kun se ohittaa Kirkkoniemen linjan länteen, tai sitä ennen siellä Ob-joen suussa. Lasti ei tule Amsterdamiin koskaan.

Neuvotelkaa mieluummin monta samanlevyistä raideyhteyttä valmiiksi tavarakuljetuksille itärajan yli Venäjän kanssa. NATO:n on helpompi hyökätä niitä pitkin Tyynellemerelle yli Uralin!

Käyttäjän HaMi kuva
Hannu Rautomäki

Koko paletissa taidettiin unohtaa Ruotsin ja Norjan Suomea kapeampi raideleveys, joka aiheuttaisi pakon vaihtaa veturit ja ainakin vaunujen telit, ja missä se suoritettaisiin?
Vaunukalustoa vaihdettavilla teleillä ei ole.
Pelkokuvista huolimatta realistisin vaihtoehto taitaa olla junayhteys Muurmanskin satamaan.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Henkilöliikenteessä toimivia telin raideleveydenvaihtojärjestelmiä on olemassa ja tavaraliikenteeseen soveltuva versio lie koekäyttöä vailla.
https://www.youtube.com/watch?v=3PSuVtbR5o0
https://elpais.com/economia/2016/10/28/actualidad/...
https://www.triaingenieria.es/i-d-i/eje-de-ancho-v...

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän JarkkoPalmgren kuva
Jarkko Palmgren

Hienoa hakutyötä tuosta raideleveysasiasta! Itsekin yritin, mutta luovutin.

-Toimivia säätöratkaisuja näköjään on , mutta kalusto on varmasti kalliimpaa. Ja käyttö siten rajatumpaa. Veli venäläiselläkin varmasti löytyy, jos ohjuksia ja ydinsukellusveneitä pystyvät tekemään.

- Sinänsähän nyt Suomeen tuodaan malmijunia Venäjältä jo poikki Suomen Kostamuksenradan kautta länsirannikolle jalostettavaksi.

Kysehän ratalinjauksissa on kaiketi myös siitä, että kun hyvän vesistöylityksen tai laajan suoalueen yli tehdään silta, niin sen räjäyttäminen on sen verran pikkujuttu ,eikä sitä kukaan sodanoloissa pysty korjaamaan? Yhtäkkiä sillä radalla ei ole mitään virkaa. Tai sitten yksi rata pidetään aina ehjänä eikä kukaan sitä halua särkeä.Olihan viime sodankin aikaan Kannaksella junayhteydet ja kävivät junalla neuvottelemassa.

Petsamon suunnilta maakaistaletta emme varmaan saa otettua Norjalta eikä Venäjältä? Kukaan poliitikko ei viitsi edes asiaa ehdottaa. Siihen Norjan -Venäjän rajalle semmoinen kapea kaistale sopisi ihan hyvin olemaan. Mutta semmoiset on päiväunia. Eikä sitäkään kukaan pystyisi puolustamaan. Mutta jos elämme hyväntahtoisessa optimistisessa maailmassa ,niin idea ei olisi ollenkaan huono.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen Vastaus kommenttiin #32

Yleensähän nuo erikoisratkaisut ovat kalliimpia, mutta niitäkin käytetään jos hyödyllisinä pidetään.

Liekö muuten Pesoselta jäänyt noteeraamatta Vartiuksen olemassaoleva ratayhteys, kun sitä ei mainita eikä merkitystä pohdita.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen Vastaus kommenttiin #33

Vartiuksen-rata on kyllä kirjattuna kirjoituksessa. Se on oikeastaan ainoa harvaan asutun alueen ratayhteys Venäjälle, jos Niiralaa Tohmajärvellä ei lasketa harvaan asutetuksi alueeksi. Muut ylityksethän ovat Imatralla ja Vainikkalassa. Noilla korkeuksilla Suomella alkaa olla jo sotavoimaa puolustaa rataa toisin kuin Pohjois-Lapissa.

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Kemijärveltä ja Sodankylästä Kirkkoniemeen on pidempi matka, kuin Kolarista on Tromssaan. Miksi Norjan puolelle ei voida rakentaa Suomen rataleveyden rataa ihan yhtä hyvin myös lännen linjauksessa?

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Vaikeampi maasto kohottaa kustannuksia.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän IlkkaValonen kuva
Ilkka Valonen

Tämä ratahanke on vain pieni osa kokonaisuutta, mikä on asiasta keskusteltaessa hyvä hahmottaa.

Kirjoitin asiasta "Suomen Sotilaan" keskustelupalstalle seuraavaa:

"Muutama fakta: 1. Ruotsi rakentaa JO hyvää vauhtia kaksi raideparista yhteyttä Narvikiin ja EU:n vahvasti tukemana. 2. Suomi tarvii ensiksi yhteyden Kirkkoniemeen siksi, että se on nopein tehdä jo valmiiseen syväsatamaan. 3. Kaikkiaan tarvitaan yhteydet Kirkkoniemeen, Skibottenin tulevaan konttisatamaan, Tromssaan ja Narvikiin, jotta koko kuljetustarve voidaan tehokkaasti hoitaa ja näihin kaikkiin on jo suunnitelmat valmiina (Skibottenin lahden ylittävää siltaa myöten). 4. Suomen koko rataverkko tullaan muuttamaan Eurooppalaiseen leveyteen aina Pietarin Suomen asemaan asti. 5. Suomenlahden alittava rautatietunneli tullaan tekemään, koska se on välttämätön - mistä...mihin on vielä auki. 6. Rataverkko tullaan muokkaamaan siten, että tavaraliikennereitit yhdistyvät Turun, Hangon, Helsingin ja Kotkan kautta Mikkelin Varpasessa jatkuen siitä Savon rataa pitkin Kontiomäelle jatkaen korjattuna sekä uutena Posion kautta Kemijärvelle. 7. Suomen ja Ruotsin rataverkot tullaan yhdistämään (Tornio), jotta yhteys kaikkiin pohjoisen satamiin Euroopasta toimii myös Malmån kautta. EU on JO sitoutunut maksamaan 90 % Baltian radasta mikä tehdään eurooppalaisella leveydellä Berliinistä Varsovan, Vilnan ja Riikan kautta Tallinnaan. Kaikki tämä siksi, että EU:n ja Kauko-Idän välinen tavaravirta muutetaan Lex-Hassin, Suezin kanavan, Afrikan Sarven ja Indonesian saariston aiheuttamien kustannuspaineiden vuoksi turvalliselle sekä hyvin lyhyelle Jäämeren reitille. IMO vääntää parhaillaan ohjeistusta, minkä piti valmistua jo vuoden 2016 loppuun. Saksalaisen teollisuuden laskelmien perusteella jos kyseistä tavaravirtaa arvioidaan, niin vuonna 2030 se tarkoittaisi yhdelle kaksoisraideparille sijoitettuna sitä, että 40-vaunuinen juna menisi jompaan kumpaan suuntaan joka 17 minuutti (24/7/365). Tästä voi jo arvioida tunnelin ja monien satamien tärkeyden. Syy rakentamiselle on RAHA. Näidenkin investointien jälkeenkin logistiikka pohjoisen kautta on kustannuksina alle puolet etelän reittiin verrattuna eikä siihen ole vielä edes arvioitu mahdollisia Luoteisväylän antamia mahdollisuuksia."

Haluttaessa nähdä hanke maanpuolustuksen kannalta, niin pidän tätä erittäin suurena askeleena maanpuolustuksen kannalta ja nimenomaan positiivisessa mielessä. Näkemystäni perustelen seuraavasti: Rataverkon yhdistäminen laajamittaisesti Eurooppaan luo valtaisan logistiikkaväylän ennenkaikkea Kiinan ja Saksan välille. Venäjän rooli logistiikkareitin ylläpitäjänä on keskeinen ja sen taloudellinen merkitys raaka-aineiden tuottajamaalle talouden laajentajana sitoo maan entistä enemmän kansainväliseen kauppaan. Venäjä ei hallitse Moskovasta käsin omaa Kauko-Itäänsä vaan siellä pitää valtaa Vladiwostok. Tästä esimerkkinä 4-5 miljoonaa Moskovan kieltämää kiinalaista vuokraviljelijää Amur-joen takana. Ratahanke kokonaisuudessaan tulee olemaan NATO-maiden ja ennen kaikkea Kiinan sotilaallisessa suojeluksessa sen kaupallisen tärkeyden vuoksi. Jo tämä tosiasia nostaa Venäjän kynnyksen loukata rajaa radan lähellä todella korkealle - Venäjän Kauko-Itä ei voi menettää suhdettaan Kiinaan ja Japaniin, mutta sen siteet Moskovaan on jo nyt huterat. Tänään ja näkyvissä olevassa tulevaisuudessa ei Moskovassa ole tai tule olemaan päättäjää, joka vakavasti ottaen uskaltaa uhmata Kiinaa.

Leena Huovinen

Mihinkähän "keskusteluun" Ari Pesonen nyt kutsutaan?

Käyttäjän TimoEspo kuva
Timo Espo

Joku tuossa kyseli raideleveyksistä. Junan vaunut kulkevat pyöräparien eli telien päällä ja ne ovat vaihdettavia. Eli jos maiden rajalla raideleveys vaihtuu telit vaunujen alla voidaan vaihtaa, mutta käsittääkseni vetureissa on vakioleveys :) Eiköhän naapurin ohjuksilla ylletä torniojoelle asti…Mutta kyllä tuota ratauutista katsoessa ensimmäisenä tuli mieleen että eivätkö ole karttaa ollenkaan katsoneet!

Käyttäjän JarkkoPalmgren kuva
Jarkko Palmgren

Tuli tuohon omaan aiempaan kirjoitukseen näppäilyvirhe: Tarkoitin " oStaa" maa-alue kaista Norjan -venäjän rajalta. Mutta eiväthän ne halua suomalaisia sotkemaan arktisia apajiaan.

Norjalla ei ole pikkurahan puutetta, sama Venäjällä.( rahoja ei käytetä kansan hyväksi ,eikä lankkuaitojen maalaukseen, teiden eikä sähkötolppien suoristeluun )

Lisäksi tuo maantiede on alueella huono. Strategisesti olisi joku maakaista jäämerelle ollut hyvä, vaikka vapaakaupunki vuokramaalla.Vaikka kapeampi kuin entinen Petsamo ja Liinahamari.Kun alueen vanhoja karttoja katselee, tulee mielipaha ja kyynel silmään.

Käyttäjän Luntatupaan kuva
Pertti Väänänen

Millään tunnetulla Jäämeren radan linjausvaihtoehdolla ei ole mitään tekemistä huoltovarmuuden kanssa. Lapin kaikki rautatiet on kohtuullisen helppo katkaista ohjuksin. Tämä koskee mahdollisen sodan kaikkia osapuolia.

Käyttäjän KariKallio1 kuva
Kari Kallio

Myös kaikki huoltovarmuutta tukevat merikuljetukset voidaan estää upottamalla Suomeen pyrkivät laivat. Nykytekniikalla todella helppoa.
Hieman merenpinnan alla kulkevat robottilaivat ovat Suomen ainoa toivo. Panostakaa niihin.

Lauri Puhakka

Melko turhaa spekulointia armeijan edustajilta jos kansa ei ole Nato´n liittymisen kannalla.
Ei rataa rakenneta sotaa varten, eikä sota Venäjän kanssa ole "virallisen ulkopolitiikan mukaan" mitenkään mahdollista!
Jos poliittiset kriisit Nato-maiden ja Venäjän välillä eskaloituisivat sodaksi tai sen esiasteiksi, valmistautumiseksi "todennäköiseen" sotaan, ei Suomella tai lapin radalla olisi mitään "äänivaltaa" asiassa vaan Suomi olisi liittoutumattomana suuri häviäjä.
Siis, herätkää Suomalaiset tajuamaan että liittoutumattomuuden aika on ohi!

Käyttäjän MikkoToivonen1 kuva
Mikko Toivonen

Huoltoyhteyksiemme kannalta tärkeintä on ylläpitää mahdollisimman turvatut yhteydet Ruotsiin ja silloinhan se on ilman muuta Perämeren laivayhteydet eri satamista. Satamat Turusta Poriin asti ovat lähes joka talvi ilman jäänmurtaja avustusta vahvoilla roro aluksilla kukljettavissa ja samalla parhaiten suojattuna potentiaaliselta Venäjän aggressiolta.
Samasta syystä emme tarvitse kovin kallista laivastoakaan avomerisaattueisiin Itämerellä. Samasta syystä paras raidevaihtoehtokin olisi rakentaa ruotsalaisen leveyden raide Sodankyläkeskeisestä uudelleenlastauskeskuksesta Kolarin kautta Kiirunaan ja Narvikin avomerisatamaan. Sodankylään voitaisiin tuoda suomalaisella raiteella malmitavara Soklista ja muualta, joko Narvikiin vietäväksi tai Muualle Suomeen venäläisellä raideleveydellä.

Soklin malmikin pitäisi mieluiten jalostaa maatalouskemian kombinaatissa suoraan paikanpäällä Soklissa ja kuljetella eteenpäin fosforihappona ja valmislannoitteina säkeissä.

Hallitus tietenkin tapansa mukaan tyytyy siihen ettää Yara kaivaa vain apatiitin ja laivaa sen raaka aineen muualle jalostettavaksi.

Myytiinhän koko Sokli Kemiran pilkkomisen yhteydessä sikahalvalla Yaralle, silloisten myyjien kavereille. Kotimaisen "monopolin" kera.

Käyttäjän MikkoPunkari kuva
Mikko Punkari

Kovin on yksinkertaiseen ajatteluun perustuvia kommentteja täällä nyt on. Mihin järkeilyyn perustuu ajatus siitä, ettei vihollinen (esim. USA tai Britannia) käyttäisi Narvikin rataa sotakaluston kuljettamiseen kohti Suomea. Maailmanhistoria kun on opettanut, että nuo maat aloittavat 95% maailman sodista. Suomi on juuri selvinnyt tilanteesta, missä se luotti Saksan hyvyyteen maailman pelastajana - ja maamme tuomittiin Pariisin rauhanneuvotteluissa alimpaan roskaluokkaan ja sotarikolliseksi sen takia. Venäjä taas ei ole aloittanut ainoatakaan sotaa missään.

Maailmanhistoria on myös opettanut, että suurmaan kyljessä oleva pikkumaa pystyy perustamaan kansantaloutensa käymällä kauppaa ko. maan kanssa. Tähän on maamme talouden nousu perustunut. Ja nyt kärsimme muutaman oikeistolaisen provosoimasta russofobiasta. Maamme tärkein vientituote nyt on diesel - siis Venäjän meille raaka-aineena myymä öljy. Samoin maamme lähialueilta tuleva maakaasu muuttuu nyt Suomessa NLG-vientituotteeksi. Näitä kaupan mahdollisuuksia ei nyt käytetä läheskään täysipainoisesti hyväksi. Yhteistyötä pitäisi edistää enemmän myös metsä- ja kaivosteollisuudessa.

Jos Venäjällä on joskus syytä tulla sotajoukoillaan Suomeen, ei Sallan rata eikä muukaan itään kulkeva tieyhteys ole siinä oleellinen. Parhaiten tuollainen uhka voidaan torjua olemalla puolueeton ja varmistamalla se, että Venäjän potentiaaliset viholliset eivät isännöi Suomessa. Saksa isännöi maassamme 1930-luvulla ja seurauksen jokainen tietää. Suur-Suomi -haaveet on syytä haudata ja palata Paasikiven-Kekkosen linjalle.

Käyttäjän EskoRiikonen kuva
Esko Riikonen

Jos kriisin takia Itämeri on suljettu, niin samoin on Kirkkoniemen satama. Katsokaa karttaa.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset