AriPesonen1

Tallinna-tunneli ja Kiinan Arktinen silkkitie - turvallisuusriski Suomelle?

  • Kuva 1. Finnish Arctic Silk Road (Suomen Arktinen silkkitie, kiinaksi 芬兰北极丝路) on Kiinan toinen silkkitie Eurooppaan.
    Kuva 1. Finnish Arctic Silk Road (Suomen Arktinen silkkitie, kiinaksi 芬兰北极丝路) on Kiinan toinen silkkitie Eurooppaan.
  • Kuva 2. Myös toiset Kiinan meri- ja maasilkkitiet Eurooppaan kulkevat kiinalaisrahalle persojen Itä-Euroopan maiden lävitse.
    Kuva 2. Myös toiset Kiinan meri- ja maasilkkitiet Eurooppaan kulkevat kiinalaisrahalle persojen Itä-Euroopan maiden lävitse.

Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelille 15 miljardin rahoitus - Takana kiinalainen sijoitusyhtiö” on eilinen otsikko Talouselämän verkkosivuilla (Talouselämä 8.3.2019). Asian uutisoivat myös monet muut tiedotusvälineet (Yle 8.3.2019, IL 8.3.2019, HS 8.3.2019 jne.).

Tallinna-tunneli ja Kiinan Arktinen silkkitie - turvallisuusriski Suomelle?” -otsikko ei tarkoita, että itse Tallinna-tunneli olisi Suomelle kansallisen turvallisuuden riski, vaan kiinalaisten sekaantuminen tunnelihankkeeseen on. Kiinalaiset ovat nyt rahoituksellaan vetämässä tunnelihanketta.

Talouselämän lehtijutun mukaan Suomenlahden alittavaa rautatietunnelia suunnitteleva Finest Bay Area Development -hankeyhtiö (FBAD) on saanut sovittua tunnelille 15 miljardin euron rahoituksen kiinalaiselta Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiöltä (TCP). Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiö rakentaa Kiinalle tärkeiden kulkuyhteyksien infraa One Belt One Road -rahaston kautta. Rahastolla on pääoma peräti noin 100 miljardia dollaria.

Belt and Road tai One Belt One Road (BRI), joka on siis myös edellä mainitun rahaston virallinen nimi, on Kiinan kansantasavallan puheenjohtaja Xi Jinpingin aloite, jonka hän julkaisi ensi kerran  vierailullaan Indonesiassa ja Kazakstanissa vuonna 2013. Aloite on kiinan kielen merkeillä 一带一路. Suomeksi ehkä Yhden vyöhykkeen ja yhden tien -aloite.

Aloitteessa on kyse sekä merenkulun että rautateiden silkkitiestä, jonka Kiina kuvasi alun perin Kiinan, Aasian ja Afrikan kehitysstrategiaksi. Vasta myöhemmin aloitteeseen on tullut voimallisemmin Eurooppa ja myös kulkuyhteys Koillisväylän kautta. Raadollisesti sanottuna kyse on Euraasian ja Afrikan yhtenäistämisestä Kiinan tarpeisiin.

Aloitteesta on myös käytetty englanninkielistä Silk Road Economic Belt and the 21st-century Maritime Silk Road -määritettä (kiinan kielen merkeillä 丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路), suomenenttuna Silkkitien taloudellinen vyöhyke ja 21. vuosisadan merenkulun silkkitie.

Esimerkkinä Helsinki Times -julkaisun juttu vuodelta 2017 otsikolla ”Modern Silk Road in the making” kertoo hyvin, mistä on kysymys (Helsinki Times 9.10.2017).

                                                                                        ****

Kiinan investoinnit BRI:ssä ovat olleet valtavia. Silkkitietä rahoittavilla kiinalaisrahastoilla on kokoa. Vuoden 2014 jälkeen Kiina on investoinut silkkitiehensä 13 miljardia dollaria joka vuosi.

Greece officially joins the BRI” oli uutisotsikko OBOReurope-sivustolla viime syksynä (OBOReurope 4.9.2018). Kreikka siis liittyi valtiona Kiinan silkkitiehankkeeseen viime syksynä. Kreikka ei paljon kysellyt silkkitieasiaa EU:lta, mikä on Euroopan yhtenäisyyden kannalta vahinko. Sen jälkeen, kun kiinalainen Cosco oli ostanut enemmistön Pireuksen satamasta elokuussa 2016 (Reuters 10.8.2016), Kreikasta on tullut merkittävä uusi pysähdyspaikka Kiinan silkkitien varrella. Pireuksen satamasta silkkitie jatkuu rautatieyhteytenä aina Budapestiin saakka.

On huomattava, että Kiinalle ei riitä, että sen olisi ollut mahdollista käyttää Pireuksen satamaa, vaan Kiinan pitää hallita satamaa 51 prosentin enemmistöomistuksella. Tämä on huolestuttavaa eikä missään nimessä hyväksyttävää Kiinan käyttäytymisessä. Kiina siis halua muiden valtioiden infraa täydelliseen hallintaansa, pelkkä käyttömahdollisuus ei riitä. Sataman oston jälkeen Kiina on hivuttamassa Kreikkaa pikkuhiljaa askel askeleelta hallintaansa.

Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiön One Belt One Road -rahasto on siis kommunistisen Kiinan työkalu One Belt One Road -aloitteen toteuttamiseksi. Kiinalainen Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiö on tosiasiallisesti kommunistisen Kiinan valtiollinen työkalu.

Suomessa tulisi ymmärtää kiinalaisten yritysten ja kommunistisen valtion kohtalon yhteys. Suomessa tulee ymmärtää Huawein ja kommunistisen Kiinan hallituksen yhteys ja Suomessa tulee ymmärtää Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiön ja kommunistisen Kiinan yhteys.

                                                                                        ****

Torstaina 7.3.2019 Finest Bay Area Development -hankeyhtiön ja kiinalaisen Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiön välisessä sopimuksessa kyse on esisopimuksesta, jonka ehtoja eivät Finest Bay Area Development Oy ja Touchstone Capital Partners ole julkistaneet. Esirahoituksen saannille on esisopimuksessa yleensä kirjattu ehtoja, joita kumpikaan yhtiö ei nyt ole saattanut julkisuuteen.

Nuo esisopimuksen ehdot tulisi Finest Bay Area Development Oy:n ehdottomasti kertoa jullisuuteen.

Yritystietojen mukaan maa- ja vesirakentamisen toimialalla toimiva Finest Bay Area Development Oy:n hallituksen puheenjohtaja on Peter Vesterbacka, joka on myös koko yksityisen tunnelihankkeen alullepanija. Vesterbacka oli peliyhtiö Rovio Entertainment Oy:n liiketoiminnan kehittäjä ja hän oli aikanaan tekemässä myös suosiossa ollutta Angry Birds -mobiilipeliä.

Finest Bay Area Development Oy:n hallituksessa istuvat myös Timo Teimonen ja Kustaa Valtonen. Teimonen on pienen Aqsens Health Oy:n ja pienen Pcbdroid Oy:n toimitusjohtaja. Mikko Valtonen on pienen Caloom Oy:n toimitusjohtaja.  Caloom Oy:n hallituksen varajäsen on - yllätys, yllätys - Peter Vesterbacka.

Vesterbacka on opiskellut kiinan kieltä ja hän on edistänyt Kiinan jääkiekkoilun kehittämistä.

                                                                                        ****

Finest Bay Area Development -yhtiön hallituksen jäsenenä ja prokuristina Kustaa Valtonen kertoi Talouselämän artikkelissa, että tunnelihankkeen esisopimuksen mukaisesta 15 miljardin euron rahoituksesta 30 prosenttia muodostuisi pääomasijoituksesta (noin 4,5 miljardia euroa) ja 70 prosenttia muodostuisi lainasta (noin 10,5 miljardia euroa). Valtosen mukaan korkeintaan puolet tunnelihankkeen rahoituksesta tulisi Kiinasta. Loppurahoitus tulisi muun muassa eurooppalaisilta eläkevakuutus- ja infrastruktuurisijoittajilta.

Tunnelin hinnaksi on arvioitu 16 miljardia euroa 13,8-20 miljardin euron hintahaarukassa (Yle 7.2.2018). Jos 15 miljardin rahoituksesta on kiinalaisten kanssa esisopimus, sillä pitäisi rakentaa koko tunneli. Koko hankkeen rahoitus olisi siis varmistettu tuolla kiinalaisten kanssa tehdyllä esisopimuksella.

On huomioitava, että vaikka lainaraha tulisi Kiina ulkopuolelta, mutta jos kiinalaiset olisivat käytännössä lainan ja maksukyvyn takaajia, kiinalaiset hallitsisivat myös tuota velkarahaosuutta tunneliyhtiössä. 10,5 miljardin euron tosiasiallinen lainan takaaja olisi Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiö ja käytännössä siis Kiina.

Lainansaanti ei varmaankaan olisi ongelma velallisen takaajan puolesta, koska takaaja on käytännössä viimekädessä maksukykyinen Kiina. Epäilen kuitenkin, että Vesterbacka ei kykene saamaan hankkeelleen yhtään eurooppalaista rahoittajaa huomioiden Kiinan nykyinen tilanne Yhdysvaltojen muodostamassa Kiina-paineessa.

Tunneliyhtiö ei ole kertonut, mitä eurooppalaisilta eläkevakuutus- ja infrastruktuurisijoittajia hankkeessa tulisi olemaan. Toistaiseksi tässä eurooppalaisessa hankkeessa ei ole yhtään eurooppalaista sijoittajaa. Julkisesti hankkeessa rahoittajina on nimetty vain kiinalainen Touchstone Capital Partners sekä dubailainen infrahankkeisiin erikoistunut perheyhtiö ARJ Holding LCC (ARJ).

Tunnelia olisivat siis rahoittamassa ”hyvämaiset” Yhdistyneet arabiemiirikunnat ja Kiina. Kuten Kiinan, myös Yhdistyneiden arabiemiirikuntien ihmisoikeustilanteesta löytyy netistä kirjoituksia pilvin pimein, jos vaikkapa Amnesty Internationalin raporttia kymmenen vuoden takaa lukee (Amnesty International, The State of the World’s Human Rights 2009).

Vielä helmikuussa Vesterbacka ilmoitti, että  hankkeen jatkorahoitusta ja rakentamisesta neuvotteluja on käyty muun muassa kiinalaisen rautatiejätin kanssa (Demokraatti 14.2.2019). Lopullinen neuvotteluyhteys ja samalla myös koko kiinalaiskuvio aukeni, kun Kiinan rautatieakatemian varajohtaja ja kansainvälisen tunneliyhdistyksen ITA:n puheenjohtaja Jinxiu Yan vieraili viime syksynä Suomessa.

Kiina siellä, Kiina täällä, joka puolella Kiina!

                                                                                        ****

Valtosen ilmoitus kiinalaisomistuksesta tarkoittaa käytännössä sitä, että kiinalaiset hallitsisivat suurimpana omistajana Tallinna-tunnelia. Kiinalaisten ulkopuolella muu omistus olisi niin hajaantunut, ettei se voisi muodostaa vastavoimaa kiinalaiselle omistusosuudelle, vaikka kiinalaisten suora omistus olisikin vain noin kolmanneksen luokkaa.

Kun Kiina on hankkinut silkkitieinfran ja muiden hintavien kiinteistöjen omistuksia Itä-Euroopassa ja Afrikassa, se ei ole pyrkinyt enemmistöomistukseen vaan sellaisin omistuksiin ja sellaiseksi velkojaksi tai paremminkin velkojen takaajaksi, että se kykenee hallitsemaan tähtäimessään olevaa infraa.

Hyvä suomalainen esimerkki hallitsemisesta ilman enemmistöomistusta on öljynjalostusta harjoittava Neste Oyj, jossa Suomen valtio käytännössä hallitsee yritystä 44,7 prosentin osakepääomaomistusosuudella suurimpana yksittäisenä osakkeenomistajana. Toinen vastaava esimerkki alkoholijuomien tuotantoa ja tukkumyyntiä harjoittava Altia Oyj, jossa Suomen valtiolla ei ole enemmistöomistusta, mutta hallitsee yritystä 36,2 prosentin osakepääomaomistusosuudella suurimpana yksittäisenä osakkeenomistajana.  

Kiinalaiset siis varmistavat hallinnan omistusosuudella ja hankkeen rahoittamisella sopivasta lähteestä peräsin olevalla velkarahalla. Niin kauan kuin yhtiö on velkarahansa varassa, niin kauan se on velkojiensa ja takaajiensa hallinnassa.

Jos Tallinna-tunnelin rakentaminen tehdään 70 prosenttisesti velkarahalla ja velan suuruus on toistakymmentä miljardia euroa, on maksukyvyn takaajilla ratkaiseva merkitys, että velkaraha maksetaan takaisin.

Kustaa Valtonen mainitsi torstaina, että Finest Bay Area Development -yhtiön enemmistöomistus pysyisi Suomessa. Tuolla ei ole siis edellä mainitun perusteella mitään tosiasiallista merkitystä.

Tätä samaa kuviota kuin Tallinna-tunnelihankkeessa Kiina on harjoittanut myös muissa silkkitien suurinvestoinneissa.

                                                                                        ****

Oheiset lehtiotsikot ja otsikkojen takana olevat jutut kertovat Kiinan halusta kasvattaa vaikutusvaltaa sijoituksilla ja ennen kaikkea kiinteistö- ja infrasijoituksilla Euroopassa.

Kiina hamuaa lisää jalansijaa arktisella alueella – Kiinan ja Suomen yhteistyöhön liittyy kuitenkin kolme isoa ongelma-aluetta” (Talouselämä 14.2.2019).

Kiina hiipii tunturiin” (HS 18.12.2018).

Daimler, Pirelli, Syngenta, lentokenttiä, satamia, jalkapallojoukkueita - Kiina ostaa tietään Eurooppaan miljardeilla euroilla” (Talouselämä 23.4.2018).

Suomi otollisessa paikassa jos Uusi silkkitie toteutuu” (Verkkouutiset 20.2.2018).

Kiinteistökaupoissa ylittyi huima rajapyykki vuonna 2017 - kiinalaiset mukana suurkaupassa” (Rakennuslehti 16.1.2018).

Kiina avaisi pohjoiseen uuden Silkkitien” (Arctic Finland 3-2017).

Silkkitien päässä” (Ulkopolitiikka 13.9.2017).

Kiinan uusi silkkitie ja tuleva maailmanjärjestys” (Yle 20.3.2017).

Kiinalaiset ostavat, myykää!” (Arvopaperi 16.3.2016).

Kiina ostaa itselleen tilaa Itä-Euroopassa” (HS 3.12.2017). Kyseisessä Helsingin Sanomien pääkirjoituksessa on kerrottu hyvin, missä mennään:

Kiina saa mahdollisuuksia vaikuttaa EU:n päätöksentekoon, kun se tekee suhteellisen pieniä sijoituksia Keski- ja Itä-Eurooppaan.

Laajemmin Kiinan panostus Keski- ja Itä-Eurooppaan nähdään EU:ssa keinona vaikuttaa EU:n yhteiseen Kiina-politiikkaan. Mukaan mahtuvat EU:n kannanotot sellaisiin kysymyksiin kuin Etelä-Kiinan meren aluekiistat, Taiwanin asema tai Dalai-laman vierailut EU-maissa. Kiina on hankkimassa lisää vaikutusvaltaa melko pienellä sijoituksella, ­joka on osa hyvin laajaa vaikuttamisen verkostoa.

Voiko asian nyt selkeämmin todeta kuin mitä Helsingin Sanomat asian totesi pääkirjoituksessaan jo lähes puolitoista vuotta sitten.

                                                                                        ****

Kiinan ajatuksia Jäämeren silkkitiestä Kiinasta Koillisväylää ja Tallinna-tunnelia pitkin kohti Keski-Eurooppaa uutisoitiin laajasti vuosi sitten, kun viestintä- ja liikenneministeri Anne Berner julkaisi 9.3.2018 selvityksen Jäämeren radan eri linjauksista (LVM, Tiedote 9.3.2018).

Myös kiinalaislehdet ovat nimenneet Suomen Arctic Silk Road -keskukseksi, siis Arktisen silkkitien keskukseksi.

芬兰北极丝路 -kiinalaismerkit löytyvät monesta kiinalaisesta lehdestä ja jutusta. Nuo merkit tarkoittavat Englannin kielellä Finnish Arctic Silk Road ja suomennettuna Suomen Arktinen silkkitie.

Vielä vuosi sitten kiinalaisraha oli Suomeen tervetullutta uuden liikenneyhteyden rakentamiseksi Jäämereltä Suomenlahden ali Keski-Eurooppaan. Vuosi on kuitenkin muuttanut ajatukset toiseen suuntaan, josta kiitos kiinalaiselle Huaweille ja Yhdysvaltojen reagointi Huawein muodostamaan turvallisuusuhkaan.

Finland plans Arctic Corridor linking China to Europe” oli reilu vuosi sitten juttuotsikko Euobserver-sivustolla (Euobserver 28.2.2018). Vapaasti suomennettuna ”Suomi suunnittelee arktista kulkukäytävää, joka yhdistää Kiinan Eurooppaan”. Jutun sisältö ja johtopäätökset olivat suuresti Kiinalle mieleen.

"When we think of the new corridors to China, we are in the middle between Europa and Asia. Finland is not an island anymore. We look at our geopolitical position in a whole new way." lausui Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Risto Murto jutussa.

Vapaasti suomennettuna:

Kun ajattelemme uusia kulkukäytäviä Kiinaan, me olemme [= Suomi] keskellä Euroopan ja Aasian välillä. Emme ole saari enää. Katsomme geopoliittista asemaamme täysin uudesta näkökulmasta.

Katsomme geopoliittista asemaamme täysin uudesta näkökulmasta.” Voiko joku suomalaisvirkamies typerämmin lausua kuin liikenneneuvos Risto Murto vuosi sitten. Nuo olivat todelliset pohjat Anne Bernerin johtamassa ministeriössä. Noita pohjia ei ole kolkutellut kukaan muu kuin ministeri itse.

Otsikko on kuin Kiinan One Belt and One Road -aloitteen (BRI) tai Kiinan ulkopoliittisen strategian peruskirjasta. Tuosta syystä Euobserver-sivuston juttua lainattiin kiinalaisissa tiedotusvälineissä laajasti (esim. Guancha 12.3.2018 ja Sina 13.3.2018). Noista kiinankielisistä lehtijutuista saa hyvän käsityksen Google Translator -palvelulla.

Kysymys Tallinna-tunnelihankkeessa on siis myös Kiinan havittelemasta Koillisväylästä yhtenä Arktisena silkkitienä, vaikka Suomi ja Norja ovatkin nyt todenneet Jäämeren radan taloudellisesti kannattamattomaksi (HS 12.2.2019). Ei tarvitse kuin jokin uusi jonkin sortin turvallisuuspolitiikkaa taitamaton vesterbacka ja kiinalaiset, niin Jäämeren rata on jälleen tapetilla ajamassa Kiinan Arktista silkkitietä.

On varauduttava mahdollisuuteen, mikäli Tallinna-tunneli rakennettaisiin kiinalaiskomennuksessa, että Kiina alkaa rahoittaa Jäämeren rataa riippumatta sen alkuvaiheen kannattavuudesta. Asialla alkaisi olla siten jo koko EU:n turvallisuuteen vaikuttava asia Koillisväylän silkkitienä läpi Kiinan riittävässä vaikutusvallassa olevien pienten Itä-Euroopan EU-maiden kohti Euroopan sydänmaita. Itä-Europan maat Suomesta Kreikkaan tuntuvat olevan kovastikin hullaantuneita kommunistisen Kiinan rahoista.

Jäämeren radassa kyse olisi myös Suomen puolustusturvallisuudesta Venäjän suhteen.

                                                                                        ****

Onko Tallinna-tunnelin ajateltu kiinalaisomistus riski kansalliselle turvallisuudellemme ja pitäisikö Suomen valtion miettiä asiaa turvallisuuspoliittisesta näkökulmasta?

Vastaus on yksiselitteisen selvä.

Kiinalaisomistus on riski kansalliselle turvallisuudellemme Tallinna-tunnelihankkeessa. Asiasta ei ole kahta sanaa. Tunneli tai Jäämeren rata ovat keskeisiä Suomen turvallisuuteen ja poliittiseen itsemääräämiseen vaikuttavia hankkeita.

Suomen pitää ehdottomasti miettiä Tallinna-tunnelihanketta turvallisuuspoliittisesta näkökulmasta. Kiinalaiset eivät saa rahoittaa suomalaista infraa miljardeilla euroilla ilman valtioneuvoston lupaa. On selvä, että Suomen valtion on arvioitava Tallinna-tunnelin rahoitusta ja omistajuutta turvallisuuspoliittisena kysymyksenä ja kansallisen turvallisuuden kysymyksenä. Sama arviointi olisi pitänyt tehdä aikanaan kunnolla Nord Stream -kaasuputkihankkeille.

Maan hallituksen - viimeistään siis tulevan poliittisen hallituksen ulko- ja turvallisuuspoliittinen ministerivaliokunnan - on käsiteltävä hyvin yksityiskohtaisesti kiinalaisomistuksia Suomessa ja omistusten turvallisuuspoliittisia vaikutuksia.

Tallinna-tunnelin rakennushankkeen kiinalaisomistusta on siis käsiteltävä pikaisesti ja on otettava kantaa, onko kiinalaisrahoitus ja kiinalaisomistus esitetyssä laajuudessa Suomen kannalta hyväksyttävää ja mahdollista. Tuo arviointi on tehtävä riippumatta siitä, onko tunnelihanke yksityinen vai julkinen hanke.

Voiko esimerkiksi keskeisiä kulkuyhteydet - nyt siis Tallinna-tunneli - olla sen laajuisessa kiinalaisomistuksessa, että Kiinalla olisi päätösvaltaa ja sitä kautta vaikutusvaltaa Suomen ja koko Euroopan keskeisiin asioihin? Kreikan toiminta on hyvä esimerkki Suomelle.

Arvioinnilla on kiire, etteivät kiinalaiset kerkeä edelle.

Valtio perusti vastikään uuden yhtiön edistämään suomalaisen rataverkon kehittämistä (Yle 1.2.2019). Valtio toivoo yhtiöön mukaan rahoittajiksi myös suurimpia kaupunkeja sekä eläkeyhtiöitä. Valtio olisi yhtiöissä aluksi enemmistöomistaja, mutta myöhemmin omistuspohjaa olisi tarkoitus laajentaa.

Valtion on pidettävä visusti huolta, etteivät kiinalaiset pääse mukaan yhtiön rahoittajiksi. Koska kutakin ratahanketta edistämään perustettaisiin oma yhtiönsä, pian meillä olisi kiinalaisomisteinen Jäämeren rata Oy.

                                                                                        ****

Oma näkemykseni on, että kiinalaiset eivät saa rahoittaa etenkään sellaista suomalaista infraa, jolla ulko- ja turvallisuuspoliittista tai peräti puolustuksellista merkitystä.

On selvä, että kiinalaisomistus ja sitä kautta kommunistiselle Kiinalle tuleva hallinta lisää Kiinan vaikutusvaltaa ei vain itse tunnelissa vaan Suomen poliittisessa käyttäytymisessä. Kenen leipää syöt, sen lauluja laulat.

Kiinan varalta ei Suomessa ole vielä herätty vastaavasti kuin Venäjän varalta, mutta Venäjänkään varalta emme ole vielä heränneet riittävästi. Esimerkkinä Hanhikiven ydinvoimala, jonka toimittaja on venäläinen Rosatom.

Suomalaisviranomaisten nyt tässä vaiheessa on oltava jämeriä, koska jos kiinalaisen tunnelihankkeen valmistelu vielä etenee, sen pysäyttäminen vaikeutuu.

Laivareitti Etelä-Kiinan meren kautta on jo osoittanut, että Kiina on valmis ottamaan yhteen jopa Yhdysvaltojen kanssa hallitakseen silkkiteitään. Kiinalle ei siis riitä, että sille suotaisiin mahdollisuus käyttää satamia, siltoja ja tunneleita, vaan Kiinalla pitää olla omistukseen ja rahoitukseen perustuva vaikutus- ja päätäntävalta vieraalla maaperällä olevaan infraan.

Suomessa on hieman sitä vikaa, että ulko- ja turvallisuuspolitiikkaa taitamattomat virkamiehet valmistelevat asioita, joilla on keskeisiä ulko- ja turvallisuuspoliittista vaikutuksia, eikä Suomen ulko- ja turvallisuuspoliittinen johto reagoi valmisteluihin eikä virkamiesten valmisteluja tarkastella ulko- ja turvallisuuspoliittisesti. Liikenneministeriön Jäämeren rata -hanke on hyvä esimerkki.

Kuva 1 on edellä mainitun Euobserver-sivustolla ja sitä on käytetty myös kiinalaislehdissä (esim. Guancha 12.3.2018). Kuvassa on esitetty Koillisväylää pitkin kulkeva Arktinen silkkitie Suomen kautta Eurooppaan. Kuvassa 2 on esittely toinen silkkitie, joka on alkuperäisen One Belt and One Road -aloitteen (BRI) mukainen ja johon kuuluu sekä laivayhteys että rautatieyhteys Eurooppaan.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (98 kommenttia)

Käyttäjän jannekejo kuva
Janne Kejo

"Kenen leipää syöt, sen lauluja laulat."

Niinpä. Miltä taholta ne tarvittavat rahoitukset olisi siis hankittava eli kenen lauluja meidän pitäisi laulaa?

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Ei kommunistiselta Kiinalta eikä autoritaariselta Venäjältä.

Omasta leiristä siis. Lännestä ei kuitenkaan raha lopu.

Rahalla olisi myös oikea hinta ilman että pitäisi osoittaa poliittista nöyryyttä myös sellaisissa asioissa, joita emme allekirjoita.

Käyttäjän jannekejo kuva
Janne Kejo

Oma leiri on siis "länsi". Tämä ei tietenkään ole sinällään mikään yllätys kenellekään, mutta se voi asettaa esimerkiksi maanpuolustuskeskustelun uuteen kehykseen, jos ei enää ollakaan puolustamassa (pelkästään) Suomea, vaan "länttä".

Ei tuo minulle ole mikään järkytys, mutta luulen, että Suomessa on edelleen hyvä joukko kansalaisia, jotka ajattelevat tai uskovat Suomen olevan itsenäinen.

Oikeastihan me olemme laulaneet "lännen" lauluja jo pitkään. Pidetään peukkuja, että "länsi" ei taannu kovin villiksi (tai muuten "pyssyt paukkuu ja neutronit soi").

Käyttäjän MattiJuhani kuva
Matti Loikkanen

(tai muuten "pyssyt paukkuu ja neutronit soi").
Kovin on synkkä maailmankuvasi "lännestä".

Käyttäjän VelluHeino kuva
Vellu Heino Vastaus kommenttiin #31

Onko sinulla historia jäänyt tutustumatta?

Käyttäjän veikkohuuska kuva
Veikko Huuska

EU on istunut tutti suussa Kreikan tapauksessa. Itseasiassa se on toiminut ohjurina ceisissä edellyttämällä tyhmää ja valtiorakenteen kannalta tuhoisaa, massiivista yksityistämisohjelmaa.

Talsinki-tunnelin suhteen EU on linjansa piirtänyt. Omilla periaatteillaan se on rajaamassa liikenne-infrarahoituksen totaalisesti ulos hankkeesta, ja ohjaa potentiaalisen eurooppalaisen rahoituksen tekemään samoin.

Siinä missä Suomen valtio antaa lintumiehen taklata valtiollisen toimijan, EU suorastaan hopelautasella ohjaa jättimäisen strategisen hankkeen yksipuoluejärjestelmän hallintaan, tai ainakin edistää sen suuntaista tulevaisuudenmuotoutumista.

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka

En olisi tässä näin vainoharhainen. Kiinalla on paljon pääomaa investointeihin ja se on vasta kymmenisen vuotta sitten varsinaisesti avautunut katsomaan maailmalle, kun investointikohteita etsitään. Lisäksi Kiina on fokusoitunut infrastruktuuripuolelle, jolla alueella sillä on kotimaassaan kosolti kokemusta.

Kiina siellä Kiina täällä, joka puolella Kiina .. niin, tietysti. Jos maailmassa olisi viisi USA:ta, niin kaitpa niidenkin rahoihin törmäisi siellä sun täällä.

Irvailit jokin aika sitten suomalaisten vainoharhaisuudelle koskien venäläisten kiinteistöomistuksia Ahvenanmaalla. Tämä on nyt vähän sama asia.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Jos Kiinan tilalla olisi Venäjä, olisitko sitten vainoharhainen? Tarkoitan siis, jos Venäjä olisi rahoittamassa Tallinna-tunnelia.

Mietipäs kertaalleen vielä syntyjä syviä järjellä.

Käyttäjän Luntatupaan kuva
Pertti Väänänen

Kiina voi toimia kumppaninsa Venäjän bulvaanina tässä hankkeessa.

Tarkoitan, että kiinalaisen rahoittajayrityksen laina ja osuus tunnelista voi siirtyä jollekin venäläiselle yritykselle sen jälkeen, kun tunneli on otettu käyttöön. Tämä olisi tavallaan normaalia liiketoimintaa...

Maailma ja geopolitiikka eivät ole muuttuneet miksikään viimeisen 100 vuoden aikana.

Käyttäjän maxjussila kuva
Max Jussila Vastaus kommenttiin #9

Eivät Kiina ja Venäjä ole ”kumppaneita”, vaan kilpailijoita. Köyhä Venäjä pelkää Kiinan vaikutusvallan kasvua.

Käyttäjän Luntatupaan kuva
Pertti Väänänen Vastaus kommenttiin #11

Ainakin vielä nämä ovat muodollisesti kumppaneita. Venäjästäkin voi tulla hyvin nopeasti vain eräs Kiinan pelinappuloista. Kiina tulee kehittämään seuraavien vuosien aikana ydinaseensa Venäjän tasolle.

Käyttäjän maxjussila kuva
Max Jussila Vastaus kommenttiin #12

Venäjä on täysin altavastaajana tuossa suhteessa. Kiinalaisilla ei ole muutenkaan erityisen hyvää käsitystä venäläisten kyvystä hoitaa ylipäätään mitään. Neuvostoliiton hajoaminen on tuoreessa muistissa, ja varsinkin sen jälkiselvittely.

Käyttäjän MikaLehtonen kuva
Mika Lehtonen

En myöskään osaa nähdä mahdollisessa tunnelissa tai sen rahoituksessa isompaa riskiä Suomen kannalta. En kyllä oikein usko siihenkään, että tämä hanke koskaan tulee toteutumaan. Tunnelin tarpeellisuus on aika kyseenalainen odotettavissa olevilla volyymeilla.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Muuttuisiko tilanne, jos rahoittaja olisikin Venäjä eikä Kiina? Jos mielipiteesi on, että muuttuisi, niin millä perusteella? Siksikö, kun Neuvostoliittto hyökkäsi Suomeen vuonna 1939?

Järki ja tunteet...

Käyttäjän MikaLehtonen kuva
Mika Lehtonen Vastaus kommenttiin #10

Ei se mielestäni juurikaan muuttuisi, vaikken mielelläni näkisikään Venäjää mukana hankkeessa. Sekin on mielestäni vähän ikävä juttu, että Pasilan Hartwall areena on venäläisessä omistuksessa. Periaatteellisella tasolla olen sitä mieltä, että mitä vähemmän Venäjä operoi Suomessa, niin sen parempi.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen Vastaus kommenttiin #17

Mitä minä tässä näen ja esitin kirjoituksessakin, niin tämänlaatuisia isoja infrahankkeita (tunneleita, satamia, junaratoja, moottoriteitä) eivät ulkomaiset toimijat saisi rakentaa, rahoittaa eikä valmistella ilman valtioneuvoston hyväksyntää.

Valtioneuvosto sitten arvioisi hankkeen vaikutukset vaikkapa kansalliselle turvallisuudelle ja asettaisi hankkeelle mahdollisia ehtoja.

Sama harkinta ja lupamenettely kuin ydinvoimaloille siis.

Tuo koskisi nyt myös Tallinna-tunnelia, jos toteutus tapahtuisi yksityisenä hankkeena.

Käyttäjän jannekejo kuva
Janne Kejo

"En olisi tässä näin vainoharhainen."

Ehket ole tutustunut riittävän hyvin siihen, mitä Karl Marx sanoi talousjärjestelmien vaihtumisesta toisiinsa.

Marx sanoi, että historian kulussa yksi talousjärjestelmä vaihtuu seuraavaan vasta sitten kun edellinen on tyhjentänyt potentiaalinsa.

Tuosta ajatellaan sitten seuraavan esimerkiksi sen, että feodalismista ei voida siirtyä suoraan sosialismiin, vaan sitä ennen on käytävä välivaiheena läpi kapitalismi.

Niinpä moni esittääkin juuri tämän selitykseksi sille, että entinen itäblokki romahti.

Samat tahot esittävät mielellään, että Kiina onkin nyt käymässä pikakelauksella läpi kapitalistista kehitysvaihetta, jonka lopuksi -- sitten kun pääomat ovat riittävästi keskittyneet harvoihin käsiin -- voidaan siirtyä sosialismiin.

Muistaakseni Kiinan Kommunistinen puolue julkilausui vuosi pari sitten, että joskus noin 2040 tai 2050 Kiinassa pitäisi olla käytännössä toteutettu sosialismi.

Käyttäjän veikkohuuska kuva
Veikko Huuska

Tähän täytyy kertoa tositarina vuosituhannen alkupäiviltä.
Olin palaverissa Helsingissä, paikalle saapui lievästi myöhässä Kari Laitinen. Hän kertoi tulevansa kiinalaisen delegaation tapaamisesta, olivat pyörittäneet kiinalaisia demareita (!) lukuisissa kohteissa, ja loppuyhteenvedon hetkellä delegaation johtaja oli tarttunut häntä kädestä ja todennut:
"Kari, kuule. Nyt kun olen nähnyt Suomen yhteiskunnan ja sen poliittisen järjestelmän, päädyn tekemään johtopäätöksen: Sosialismi on toteutunut jo. Se on toteutunut Suomessa ja Ruotsissa!"

(Delegaatio tuli Suomeen Ruotsin kautta).

Mahtaako Xi tietää tätä?
Benchmarkkauksen paikka...

Kari Seppänen

Esimerkit maailmalta vihjaavat siihen suuntaan, että vainoharhaisuuteen löytyy ihan tarpeeksi syitä.

Esim. Ecuadorissa Kiina rahoitti ja rakensi padon, jota ei ehkä koskaan voida kunnolla käyttää. Tästä huolimatta Ecuadorin öljystä 80% menee kiinalaisille velan hoitoon eikä maa ehkä ikinä selviä veloitaan:

https://www.nytimes.com/2018/12/24/world/americas/...

Sri Lankan satamahankkeessa kävi vähän köpelösti srilankalaisten kannalta:

https://qz.com/1317234/chinas-debt-trap-in-sri-lan...

Kehittyvien maiden kohdalla kuvio näyttää aika selvältä: Kiina lainaa rahaa avokätisesti infrastruktuurihankkeisiin (jotka toteutetaan kiinalaisten johdolla ja työvoimalla) ja kun lainojen lyhentämisen aika tulee eikä kohdemaa selviä veloistaan, niin vastineeksi otetaan kohdemaan luonnonvarat ja/tai strategiset kohteet kuten satamat.

Yksikään kehittynyt maa ei ilmeisesti vielä ole joutunut anelemaan Kiinalta muutoksia maksuohjelmaan. Emme siis tiedä, olisivatko ehdot pehmeämmät kuin köyhemmille maille, mutta tuntuisi aika naivilta olla ottamatta ikävintä vaihtoehtoa huomioon.

Käyttäjän MikaLehtonen kuva
Mika Lehtonen

Ei Kiinasta (tai kenestäkään muustakaan) tämän projektin myötä tulisi Suomen velkojaa. Tämähän on tarkoitus toteuttaa yksityisrahoitteisena hankkeena, jonka rahoituksessa valtiolla ei ole juuri mitään osuutta.

Se täytyy sanoa, että ansaintalogiikkaa en tässä hankkeessa kyllä oikein ymmärrä.

Kari Seppänen Vastaus kommenttiin #32

Ei kai Kiinan ulkomaisten infrastruktuuri-investointien logiikkaa kukaan oikein ymmärrä - taloudellisesti suurin osa niistä näyttää varsinaisilta fiaskoilta.

https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2018-11...

Ehkä uskottavin selitys on siinä, että kun Kiinan talous on pyörinyt vuosikaudet massiivisten investointien voimalla ja kun kotimaa alkaa olemaana riittävän täynnä tarpeettomia teitä ja tyhjiä kaupunkeja, niin pidetään pyörät pyörimmässä investoimalla ulkomaille. Vaihtoehdot tälle olisivat kommunistipuolueelle epämieluisia - joko taantuma ja mahdollinen rahoitusmarkkinoiden kuplien puhkeaminen tai sitten talouden vapauttaminen ja siirtyminen enemmän kulutusyhteiskuntaan.

Jotkut veikkailevat jo, että holtittomat ja tuottamattomat investoinnit tulevat vielä kaatamaan Kiinan - mutta se jää nähtäväksi.

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen Vastaus kommenttiin #32

"Ei Kiinasta (tai kenestäkään muustakaan) tämän projektin myötä tulisi Suomen velkojaa."

Kysymys on kuka takaa lainat joita on kaksi kolmasosaa kiinalaisesta rahoituksesta? Mistä löytyy takuita yli 10 miljardin vastuille?

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka Vastaus kommenttiin #43

Se on rakentajien murhe, ei meidän.

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen Vastaus kommenttiin #44

Veronmaksajana kannattaa olla huolissaan mihin poliitikot meidät sitouttavat. Millä muulla taholla on resursseja antaa takuut 10 miljarfin lainalle?

Käyttäjän maxjussila kuva
Max Jussila

Touchstonen partnereina ovat Deutsche Bank ja Commerzbank. Enemmän minä näistä saksalaisista olen huolissani. Ei siitä ole kuin 74 vuotta kun niitä piti viimeksi kunnolla kurittaa, eikä sitä porukkaa saa päästää koskaan niskan päälle.

'The Hun is always either at your throat or at your feet'

-Winston Churchill

Käyttäjän JuhaniNorbck kuva
Juhani Norbäck

Saksankielisellä alueella on aikoinaan ollut suuri merkitys Suomen kehitykselle. Enpä väheksyisi enkä "hunnittelisi".

Käyttäjän paavonevalainen kuva
Paavo Nevalainen

Tulevaisuus tosiaan on riski Suomelle. Tämä on monen turvallisuusalan ihmisen uran kantava teema. Elämme maailmassa, joka muuttuu. Yhtäältä on mahdottomuuksia, jotka eivät enää kauaa jatku, toisaalta on uhkia, jotka eivät kauaa enää pysy poissa.

Kyse ei yleensä ole armeijoista, aseista tai sodista, enemmänkin yhteiskunnallisesta ja ideologisesta poreilusta ja muutoksesta. Toisaalta, nuoriso on jonkinlaisessa Nintendo ja kännyjurrissa, joten muutosmahdollisuus ei rakennu sanallistetuiksi ismeiksi. Ilmeisesti muutokset vain tulevat ja tapahtuvat, vähä-äänisesti mutta vääjäämättä, huolimatta turvautumisesta kaikkeen turvaa tuottavaan...

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

En ole kuljetusalan ihminen, mutta jotenkin tuntuisi turhalta (ainkin Kiinalle) järjestää mitään arktisen alueen satamaa Suomen käyttöön, ellei siitä sitten olisi rautatieyhteyttä isommille markkinoille. Lastaaminen on jonkinlainen kustannuserä. Rautatiessä Pohjois-Norjasta Keski-Eurooppaan olisi nopeudessa pientä etua verrattuna siihen, että rahtialukset purjehtisivat vaikkapa Hollantiin. Tällä hetkellä kiskot vievät vain Varsovaan, koska raideleveys vaihtuu.
Tuo rautatiekuvio myös vihjaa siihen suuntaan, ettei Venäjää lasketa. Olisihan siellä satamia rautatien päässä Murmanskissa ja Arkangelissa.

Mitä Kiinan hallinta Tallinnatunnelissa haittaisi? He voisivat korotella käyttömaksuja, mutta kilpailevat liikennemuodot olisivat silti olemassa. Muutoinkin se käyttömaksu asettunee markkinoiden määräämälle tasolle?

Käyttäjän Lokari kuva
Pekka Pihlanto

Suomessa ollaan auttamattoman sinisilmäisiä.

Käyttäjän jannekejo kuva
Janne Kejo

Ja niin ollaan kaikissa muissakin maissa.

Käyttäjän Lokari kuva
Pekka Pihlanto
Käyttäjän MikkoToivonen1 kuva
Mikko Toivonen

Kyllä varmaankin voidaan yleisellä tasolla ja perustuen kansainväliseen näyttöön ja käyttöön kiinalaisista infra investoinneista sano siitä tulevan jonkin tason turvallisuusriskin. Ei kuitenkaan kummempaa kuin jos Venäjä sen rahoittaisi ja rakentaisi.
Sensijaan olisi täällä kotimaassa hyvin tarkkaan oltava jalat maassa ja ymmärrettävä että pelkällä rautatietunnelilla ei meidän edes seuraavien vuosikymmenien aikan kasvavalla liikenteellä ole mitään mahdollisuutta kannattavuuteen
Jos rail Baltica joskus eurooppalaisena kiskoleveytenä Eestistä Puolaan valmistuu niin silloin on ratkaisut tehtävä edes varmuudella kannattavalla pohgjalla eli rakentaa uudet junalauttaterminaali eurooppalaisella kiskoleveydellä molemmin puolin Suomenlahtea ja hankkia esimerkiksi neljä nopeaa junalauttaa kulkemaan Porkkalasta tai Inkoosta Eesti ja Tallinnan länsipuolelle
Samalla pitää rakentaa Suomen puolelle riittävät pätkät eurooppalaisen leveyden kiskoa jotta päästään tavaraterminaaleista siirtämään lastit olemassaolevalle suomalaiselle kiskokalustolle konttikraanalla tai ajamalla ilman telien vaihtoa
Tietysti matkustajaliikenne asema sille yhteydelle sopivaan paikkaan, vaikkapa nimellä Helsinki West

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi

Mä en nyt jostain syystä saa oikein kiinni konkreettisista uhkakuvista lukuunottamatta jonkinlaista vaikutusvallan lisääntymistä. Mitä niitä on?

Kun verrataan Venäjään, niin kyllä se yhteinen raja, historia sekä vaikkapa Ukrainan tapahtumat tuovat jonkinasteisen eron kauempana meistä olevaan Kiinaan.

Rautatieyhteyden tahi tunnelin merkitys sotatilanteessa on nykymaailmassa pienentynyt melko lailla. Yhteyden tuhoaminen on nykyaikaisilla keinoilla varsin helppoa.

Suurten hankkeiden raha tuntuu väistämättä tulevan ulkomailta. Onko sitten joku australialainen pääomasijoitusyhtiö, kuten muistaakseni Carunan tapauksessa on, jotenkin lempeämpi hakiessaan tuottoa ja korottaessaan hintoja luonnollisessa monopolissa - ei oikein siltäkään vaikuta. Poliittisesti toki en usko sen tavoittelevan erityistä vaikutusvaltaa.

Kaasuputki on ehkö siksi hankala, että sen alkupään ollessa Venäjällä voidaan se laittaa kiinni siellä. Kun sen kaasuun luotetaan, niin on vaikea korvata sitä nopeasti.

Kun on kyse satamasta tai tunnelista täällä, on erilaisia vaihtoehtoisia reittejä edelleen jäljellä.

Sinällään en itse pidä kiinalaisomistuksen määrän valtavasta lisääntymisestä. Vaikkapa Valmet Automotivesta on merkittävä siivu heillä ja useaan biotaloushankkeeseenkin rahat tulevat sieltä. Käytännössä myös voitot palaavat sinne. Lisäksi valtio sekä myös EU tukevat näitä suorilla tuilla eikä osaomistuksilla.

Käyttäjän ReijoPaunonen kuva
Reijo Paunonen

Tähän samaan asiaan kiinnitin huomiota.
Toivotaan että virkamiehet ovat hereillä.

https://www.facebook.com/reijo.paunonen.7/posts/10...

Käyttäjän beige03 kuva
Risto Laine

Jotkut viisaat ovat sanoneet, että kohta Kiina määrittelee EU:n politiikan.

Osaan jo mielikuvissani lukea tulevaisuuden median otsioita: Kiina on suuri mahdollisuus.

Petri Hämäläinen

Paljon mieluummin Kiina kuin nykyiset vasemmistofeministit.

Käyttäjän juholeppanen kuva
Juho Leppanen

Eli uiguurien kansanmurhaa suorittava totalitaristinen Kiina on parempi kuin suomalaiset, demokraattisten pelisääntöjen mukaan toimivat vasemmistolaiset ja femnistit?

Melkoinen mielipide! Varsinkin kun en ymmärrä miten tässä tunnelikysymyksessä nuo kaksi tahoa edes olisivat vastakkain.

Käyttäjän Keijo Lindgren kuva
Keijo Lindgren

Asiallinen kirjoitus kun lukee miten Kiina sijoittamalla valtaa Afrikkaa.
Köyhä Venäjä ja USA pyssyineen eivät pysty valtaamaan mitään.

Juuri nyt tuli SVT1 uutiset missä kerrottiin Kiinan sijoituksista Panamaan ja samalla näytettiin innostunut panamalainen koululuokka joka opiskeli kiinaa päästäkseen lukuvuodeksi Kiinan, näin se alkaa.

Petri Hämäläinen

Suomella on kaksi vaihtoehtoa:

1) näivettyä köyhäksi ja merkityksettömäksi
2) kehittyä eteenpäin

Tallinnan tunnelin merkitys Suomen kansantaloudelle ja geopoliittiselle tulevaisuudelle on ratkaiseva.

Vaihtoehtoisia rahoittajia Tallinnan tunneliin on:

1) Kiina
2) Ei kukaan.

Pesosen tarjoama ratkaisu on 1) ensimmäiseen ja 2) toiseen kysymykseen.

Hänellä on sama näkemys Venäjän suhteen. Suomen vahingoksi ja inspiraationsa lähteensä USA:n tiedustelupalvelun eduksi.

Tilannetta voi verrata Suomeen vuonna 1939. Vaihtoehtoina oli sota kommunistista Neuvostoliittoa vastaan Saksan tuella tai ilman tukea lainkaan.

Uskomattoman hienoa että valitsimme 1930-luvulla oikein eli Saksan tuen. Ja taistelimme vapauden.

Ja lopuksi on myös syytä katsoa ”läntistä arvoyhteisöämme”. Tukeeko EU tunnelimme rakentamista? Montako Sisilian siltaa, tuotantolaitosta (Airbus etc), virastoa, maataloustukimiljardia olemme oikeasti saaneet EU:sta 20:n jäsenyysvuoden aikana?! Niin, emme juuri mitään.

Siksi mieluummin Kiina kuin ei kukaan.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Olen samaa mieltä Helsingin pormestarin Jan Vapaavuoren (kok.) kanssa.

Tunneli toteutetaan julkisena hankkeena, rahoitus Euroopasta (mm. Euroopan investointipankki ja EU) ja se lähtee Helsingistä eikä Espoosta, kuten mm. Ely ja Uudenmaan liitto on edellyttänyt.

Kommunistiselle kiinalaisrahalle haistatetaan siis paskat.

Maanataina saadaan viranomaispäätös, pitääkö tunnelin lähteä Helsingistä vai voiko se lähteä myös Espoosta.

Käyttäjän beige03 kuva
Risto Laine

Itse olisin Espoon kannalla, olisi kulkuyhteydet vielä kunnossa pitkälle tulevaisuuteen, sen sjiaan Helsinkiin pitää kohta maksaa pääsy maksu ja liikenneyhteydet heikkenee vallitsevan politiikan takia.

Käyttäjän Lauri-PekkaAlanko kuva
Lauri-Pekka Alanko

Näillä ehdoilla palataan asiaan vuonna 2100.

Petri Hämäläinen

#30 - Olisi minullekin EU-rahoitus ja EU:n strateginen tuki ensimmäinen vaihtoehto.

Valitettavasti se on vain kaukainen toiveuni. Totaalinen illuusio. Se tarkoittaa tyhjää puhetta, tyhjiä lupauksia 20 vuotta.

Ja hankkeen hylkäämistä juhlamenoin 20 vuoden viranomaisvalmistelun jälkeen.

Hieman perspektiiviä oheisesta linkistä minkä koko luokan kiinalaisista resursseista ollaan (jo maanantaina) Ryysyrannassa ilmaiseksi luopumassa.

Jos olisimme pelimiehiä, hyväksyisimme kiinalaisen rahoituksen saman tien ja käyttäisisimme sitten tätä EU-rahoituksen kiristämisen välineenä Brysselissä.

Mutta joo, eihän meistä mallipojista ja ”Sunny Car Center” -tason Spedeistä siihen ole.

http://fortune.com/china-belt-road-investment/

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen Vastaus kommenttiin #49

EU on kertaalleen sanonut jo ei tunnelin rahoittamiseen, mutta pyytäjät ei ole Suomessa ja Virossa vielä lannistuneet.

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka Vastaus kommenttiin #53
Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Blogisti :

” On varauduttava mahdollisuuteen, mikäli Tallinna-tunneli rakennettaisiin kiinalaiskomennuksessa,” tai oman kommenttinsa no 30 mukaan "julkisena projektina.."

Kommentti no 28 :

”Tallinnan tunnelin merkitys Suomen kansantaloudelle ja geopoliittiselle tulevaisuudelle on ratkaiseva.”

Blogistille sanoisin, että todellakin ollaan kaikilla näillä kirjoituksilla jo täysin jälkijunassa.

Ei vähiten siksi, että valtio on jo aloittanut oman osuutensa , eli Tallina Helsinki tunnelin edellyttämän modiernien nopeiden syöttöraidelinjojen rakentamis projektien rahoittamisen yhteensä 10 miljardia euroa (kahden / viidestä) helmikuun lopussa tehtyjen hankeyhtiöiden rahoittamispäätösten mukaan.

Nämä päätökset tehtiin pikaisilla aikatauluilla sen jälkeen, kun valtio ja Vesterbacka lopettivat kinaamisensa kahdesta eri projektista ja totesivat että on vain yksi Tallina Helsinki projekti.

+++++

Ja kommentoijalle sanoisin sen, että kokonais hankkeella on yksi aluepoliittinen merkitys = 200 000 hengen uudet saaret Suomenlahdelle-( jonka edellytys on raide liikenne tunneli ) ja sille aiottu business verohelpotuksineen.

Lisäksi edellämainittu synnyttää ja ylläpitää kaksi liikennepoliittista kansantaloudelle merkittävää jopa ratkaisevaa merkitystä ja valitettavasti ne molemmat ovat hyvin negatiivisia Suomen kehittämisen kannalta.

1) Valtio jatkaa edelleen ns Suomi on Saari liikennejäjestelmän ja sille rakennettavan infran vahvistamista. Vaihtoehtoisen -tutkimatta jätetyn vaihtoehdon mukaan valtion pitäisi liikennejärjestelmää, erityisesti tavaraliikenteen osalta hajottaa niin kestävän kehityksen kuin EU liikennestrategian mukaisesti niin, että kykenisimme maantieliikenne volyymien (jopa 1/3 viennistä ja tuonnista) siirtoon suoraan vesiliikenteeseen Järvi Suomen ja euroopan välille niin että Suomen rannikkosatamien käsittelemät tavaravolyymeistä noin 30% voidaan siirtää tavaroiden tuottajaa ja loppukäyttäjää lähinnä sijaitsevaan laituriin sisävesialueella .

Tarkoittaa erityisesti Helsingin kautta kulkevaa tavaraliikennettä, jota yritetään edelleen kasvattaa tällä epätaloudellisella TAllina Helsinki raideliikenne kuljetusvaihtoehdolla,ja vaihtoehdot ovat jätetyt tutkmatta. .

2) Em johdosta valtio tulee jatkamaan yksinomaan raide ja maantieliikenne infran yltiöpäistä kehittämistä ,vastoin kaikkea liikenteen energian ja päästöjen pienentämismahdollisuuksia.

Koska kaikki valtion tutkimustoimet em vesiliikenne vaihtoehdon kehittämiseksi ovat tekemättä ja rahanpuutteen ja erityisesti poliittisen tahtotilan takia jäävät edelleen tekemättä.

Kaikki raideliikenne investointi päätökset ovat tehdyt ilman ennakko arvioita vesiliikenteen mahdollisuudesta korvata näitä jätti investointeja . Tavaraliikenne näkökulmasta erityisesti huomioimatta on EU liikennestrategian tavaraliikenne esittämä toiminta tavoite maantieliikenne volyymien siirroista vesiliikenteeseen ja siitä miten se vaikuttaisi jos EU liikennestrategiaa alettaisiin myös Suomessa vesiliikenteen osalta tutkimaan ja toteuttamaan .

Tämä on tutkimattomuus jatkunut jo vuodesta 2011. vaikka Suomessa on 9500 km sisävesiä lähes käyttämättä tavara ja rahtiliikenteeseen koska meiltä puuttuu väyliä yhdistävä liikenne verkko(vrt raideliikenne verkko n oin 6000km) nyt vasta venäläisten "vaatimuksesta" ensimmäinen tutkimus aloitettiin 1.11.2018 Kotkassa ja se valmistuu EU liikennestrategian 10 vuotisvuonna.

https://www.merikotka.fi/projects/infuture-future-...

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka

Hanke on Venäjän intressien vastainen, kun asiaa ajattelee rationaalisesti. Tunneli lähentää Suomea ja Natoon kuuluvaa Baltiaa.

Voi olla, että jopa tällainenkin näkemys on huomioitu Kiinan valtiojohdossa, mikä on ollut omiaan vankentamaan sen tukea hankkeelle.

Kiinan ja Venäjän pitkän tähtäimen geopoliittiset intressit ovat vastakkaiset, vaikka tässä vaiheessa jossain määrin taktiikka usein menee strategian ohi.

Petri Hämäläinen

#33 - juuri siksi Pesosen kanta ihmetyttää.

Tunnelin geopoliittinen merkitys on erittäin merkittävä ja Venäjälle hyvin epäsuotuisa. Sekä Tallinna-Helsinki -akselin vahvistajana että koko Berliini-Varsova-Baltia-Suomi -linjan kehityksen ajurina.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Jotenkin saa tuosta kommentista käsityksen, että vastustaisin tunnelia. Mistä helvetistä tuollainen käsitys on syntynyt? Sen sijaan vastustan, että Kiina rahottaisi ja rakentaisi tunnelin.

Nuo kaksi eri asiaa eikä niitä pidä sekottaa. Välillä näissä kommenteissa on käsittämätöntä sekoilua.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen Vastaus kommenttiin #54

Samoin selvyyden vuoksi : En vastusta Tallinna Helsinki tunnelia ja tunnelin avulla tehtävää kahta uutta saarikokonaisuutta 200 000 ihmisen työpaikoiksi

Vastustan Suomen valtion raideliikenteen yksityistämistä ja yksityistämisen kautta laitettuja valtion varoja ja 10 miljardin euron panostusta Helsinki Tallina syöttöliikenteeseen. Koska liikennettä ei saada kannattavaksi ja liikennekustannukset erityisesti nyt rakennettavan infran osalta , jäävät veronmaksajien kompensoitavaksi.

Lisäksi vastustan em lieveilmiönä ja pohja syynä olevaa yksipuolista liikenteen neljälle liikennemoodille tehtyä liikenneinfra tutkimusta, mikä on jatkunut valtion suojeluksessa vuodesta 2007 , jossa on jätetty EU:ssa Liikenteen kehittämisen ja infra hankkeiden perustana olevasta viiden fyysisen liikennemuodon liikennejärjestelmästä sisävesiliikenne pois valtion liikenne tutkimuksista raporteista ja analyyseistä. Ne ovat nyt vuosikymmenen aikana johtaneet koko valtakunnan liikenneinfran ja liikenneinfra panostusten todelliseen vääristymään. Jonka tuloksena kaikki poliittiset puolueet ovat omaksuneet saman puutteellisen kestävän kehityksen ja EU liikennestrategian vastaisen liikenneinfra näkemyksen. jonka johdosta maassa on mahdollista aluepoliittisesti viedä tämän kokoluokan projekteja eteenpäin, vaikka maassa on eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan 100 uutta mahdollisuutta - raportin vuodelta 2013 sivun 19 mukaan kaksinkertaiset logistiset kustannukset, joita tämä käsiteltävä hanke ei tule multimiljardi projektina pienentämään vaan kustannukset edelleen nousevat.

Kari Seppänen

Sattuipa juuri tulemaan sähköpostiin Quilletten tuorein sisällysluettelo, joka sisälsi linkin aiheeseen sopivasti liittyvään kirjoitukseen:

https://quillette.com/2019/03/04/china-is-gearing-...

Uusi-Seelanti vaikuttaa olevan hyvä esimerkki siitä mihin Kiinan vaikutusvalta voi johtaa (ainakin pienissä) länsimaissa (jutussa viitattii mm. Kanadan tiedustelupalvelun julkaisemaan raporttiin https://www.canada.ca/content/dam/csis-scrs/docume... )

Ilmeisesti sananvapaus Uudessa-Seelannissa ei enää pidä sisällään Kiinan arvostelua:

"Dr. Ann-Marie Brady, a political scientist at the University of Canterbury in New Zealand, said she was the victim of a year-long intimidation campaign within New Zealand after publishing her research outlining the Chinese Communist Party’s strategy of interference in Western democracies. Brady believes the intimidation campaign was directed by the Chinese government and says that her home was raided, her car sabotaged, and her office broken into."

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

Wikipedia näyttäisi vahvistavan pääosin nuo uutiset:
https://en.wikipedia.org/wiki/Anne-Marie_Brady

Koska syyllistä/syyllisiä ei ole saatu kiinni, asia on jotenkin epäselvä edelleen.

Käyttäjän raimoylinen kuva
Raimo Ylinen

Olisipa hauska nähdä laskelmat, joilla tunneli saadaan kannattavaksi. Koko Baltian ratahankekin on ollut vaikeuksissa, koska siihen on ollut vaikea saada rahoittajia. Perusongelma on, että kannattavuus riippuu oleellisesti siitä, saadaanko Venäjä mukaan käyttäjäksi. Pelkkä matkustajaliikenne ei mitenkään riitä ja on vaikea nähdä, mitä tavaraa Suomesta tai Suomeen liikkuisi tätä reittiä pitkin.

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka

Ei ole vaikea nähdä. Nytkin on ollut lakon uhka jäänmurtajilla ja muutoinkin AKT on ollut uhkana Suomen viennin pysäyttämiseksi kautta aikojen. Kaikki tämäkin loppuu tuon tunnelin myötä. Suomi on saari, mutta tunneli tekee Suomesta osan mannermaata.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

TAvaraliikenteen osalta raideliikenne vaihtoehdot ovat laivat Eurooppaan suuntautuvassa liikenteessä. Taloudellisuus on ykkösasia ja toinen on päästöt tonnkm kohden.... . Suomesta konttiliikenne on syöttö ja jakelu liikennettä valtamerilaivojen satamien ja Suomen välillä.

Jolloin raide liikenne joutuu kilpailemaan seuraavasti:

1) Itämeri luokan konttilaiva = 1000 TEUta = 1000kpl 6metrin kontteja tai 500kpl 12 metrin kontteja.

Ja toisekseen liikennettä euroopan sydänmaille raide ja vesiliikenne verkoilla maantieliikennettä vähentämään jolloin laivavaihtoehto on

2) Sisävesi/itämeri laiva jolloin konttimäärä on 200 TEUta , ja modernille sisävesialuksille ei tarvita sisävesisatamien kalliita nostureita jne infraa koska laivassa itsella on tarvittavat lastaus ja purkauslaitteensa mukanaan.,

http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/...

Kun em vertaa kilometrin mittaiseen junaan niin junaan mahtuu noin 160 TEUta eli vähemmän mitä sisävesilaivaan ja itämeri luokan laivaan menee yli 6 junallista kontteja. Tässä perustiedot miksi junaa ei esimerkiksi käytetä edes Etelä Korean rahdeissa Kazakhstaniin vaan lastit tulevat Suomeen meritse jossa ne laitetaan sisävesilaivoihin..... https://kymensanomat.fi/uutiset/lahella/ae256dc5-2...

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Kiinan silkkitiellä junalla tavara liikkuu jopa kolmanneksen nopeammin kuin nykyisin laivoilla. Sula Koillisväylä nopettaisi laivaliikennettä nykyisestä.

Kiina panostaa nopeuteen, Eurooppaan tilatut paketit pitäisi saada nopeammin kuluttajalle.

Kun paketti tulee junalla kahdessa viikossa, laivalla menee kolme viikkoa.

Aika on siis myös rahaa.

Arvioisin, että kiinalaisia kiinnostaa Kollisväylä, koska se hieman nopeampi sulassaan kuin eteläinen reitti.

Halpuus ei aina ole ratkaiseva tekijä.

https://arviem.com/new-silk-road-shippers-goods-ex...

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen Vastaus kommenttiin #58

Suomi eikä Tallinna Helsinki tunneli ole ajatellulla Silkkitiellä.

Koillisväylä nopeuttaa laivaliikennettä Eurooppaan. Ei välipysähdyksiä kuolan niemimaalla.

Lento ja raideliikenne rahdit pienimuotoisia prosentteja kaikesta merirahdeista maailmassa ,tarpeellinen lisä rahtikuljetuksissa.

Koillisväylä kiinnostaa kaikkia. https://yle.fi/uutiset/3-9489953 tavaramääristä päätelleen -pari laivalastillista - Ilmeisestikään - Ei ajankohtainen lähivuosikymmeninä.

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen

Tuosta tunnelista ei tule koskaan kannattavaa, eikä tuota pysty kukaan järjellä perustelemaan.

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka

Yksityinen investoija päätää asiasta itse. Voi olla, että olet oikeassa tai sitten et, mutta mitä se sinulle kuuluu?

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen

Kysymys on mikä taho takaa 10 miljardin lainat vai Suomen valtio?

Käyttäjän markkulehto kuva
Markku Lehto

Mienkähän tämä Tallinna - Helsinki tunnelirata tukee Suomen liikennestrategian kokonaisuutta, vai onko se siitä täysin erillinen omA hankkeensa ?

Suomessa on vielä monen miljardin edestä investoitavaa ratavarkostoon niin, että saamme junakuljetuksista ( matkustaja- ja rahtikuljetukset ) toimivan vaihtoehdon. Kun niitä päästöjäkin pitäisi vähentää ja junat ne kulkevat pääsääntöisesti sähköllä ja kun Suomessa 80 % sähköstä tuotetaan hiilidioksidineutraalisti ( Energiateollisuus ry ).

Raideleveys tullee olemaan yksi haaste. Suomessa kun raideleveys on autonomian ajan peruja 1524 mm ja Viron, Latvian sekä Liettuan kautta suunnitellun RailBaltican ratalevyeys on suunniteltu Keski-Euroopan raidenleveysteen, 1435 mm . Muutenhan näissä Baltian maissa on neuvostoperuja 1 520 mm raideleveys, johon leveyteen sikäläiset vaunut sopisivat Suomessa.

http://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/tehn...
https://fi.wikipedia.org/wiki/Raideleveys
https://fi.wikipedia.org/wiki/Raideleveys#/media/F...

Telinvaihto ei taida olla kannattava ratkaisu tähän ongelmaan, sillä se ei oikein kannattanut RailShip-konseptissa.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Junalautta

Junien siirtokuormaus kahden eri raideleveyden kohtaamispisteessäkään ei kuulosta kovinkaa kannattavalta ratkaisulta.

Ja vielähän tuo Tal - Hel -tunnelin liikenne pitäisi saada kilpailukykyiseksi nykyiseen lautta liikenteeseen verrattuna. Jouhevasti näyttää lauttojen lastaaminen ja purkaminen sekä matkustajien laivaan nousu ja maihin meno taphtuvan ½ tunnissa. Tokihan matka-aika on se kaksi tuntia.

Itse kyllä henkilökohtaisesti mieluummin istun syömässä laivan ravintolassa päivällistä tai aamupalaa merimaisemia katsellen, kuin istuisin tunnelijunassa.

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka

Voihan sitä tietysti matkustaa laivalla vaikka Kuopiosta Savonlinnaan järvimaisemaa ihaillen ja muikkuja syöden, mutta eiköhän moinen Itä-Suomen myyntimiehelle ole hiukan turhan verkkainen tapa hoitaa asiakaskäyntejä.

Käyttäjän markkulehto kuva
Markku Lehto

Joo kyllähän Itä-Suomen liikemies nopeammnkin pääsee lentämällä , esim. Hki -Tal, ma 11.3. klo 11.55 - 12.25 = 30 min, 323 €.

Lähde: eräs matkanvälittäjä netissä.

Eräs matkustajalauttavarustamo tarjoaa netissä: Lähtö Hki ma 07:30, tulo Tal 09:30. 22 €. Mitenkähän liikemiehen firmassa, jossa eletään KiKy:n aikakautta, perusteltaisiin tuota lentovaihtoehtoa ? Saa siinä katetta syntyä bisnesreissulle.

Tosin siihen lentomatkaan kannattaa lisätä noin 1,5 tuntia aikaa lähtökentälle ja tulokentältä pois turvatarkastuksineen. Miten lienee sitten tuo tunnelijunan lähtöselvitykset ja tuloselvitykset suhteessa siihen että lähdetään Hesan länsisatamasta ja tullaan Tallinnan keskustaan ?

Ja veikkaan, että tuo 15 miljardin budjetti ei pysy raameissaan, jos puolet lyhemmän Kanaalin tunnelin ( 50 km ) hinta pehmeään hiekkakiveen porattuna oli vuoden 2015 hintatasossa 13 £ miljardia eli noin 15 miljardia euroa. Hel - Tal 100 km tunnelihan joudutaan ainakin osaksi ilmeisemmin räjäyttämällä louhimaan kovaan graniittiin ( sanoi Pöyry ).

No rakentakoon siitä vaan, mutta älkööt siihen pantako julkista rahaa, eikä suomalaisia veronmaksajia takuumiehiksi ( vientitakuu ). Me tarvitsemme ne julkisen sektorin miljardit oman sisäisen rataverkon kuntoon saattamiseen.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Suomessa panostetaan liikenneinfraan budjeteissa vuosittain 0,9-1,5miljardia.

Josta maantie liikenne vie keskimäärin noin 45% ( noin 70 000 km ) raideliikenne 53%( 6000km ) ja loput lento ja meriliikenteille (vesiväyliä yhteensä noin 16000 km joista sisävesiväyliä 9500 km joille ei ole tehty korjausvelka arvioita- . http://kanaler.arnholm.nu/suomi/suomi.html

Sisävesiliikennettä ei ole erotettu omaksi liikennemuodokseen EU liikennestrategiasta EU : ssa sovitusta raportoinnista ja liikennemoodijaosta huolimatta.

https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2...
https://ec.europa.eu/transport/modes_en

Eli siksi, että budjettirahat eivät riitä, valtioneuvosto teki 10 miljardin erillispäätöksen ja viisi yhtiötä tälle aluehankkeena käynnistetylle ja edelleen suunnitellulle Helsinki Tallinna projektille.

Käyttäjän kosonenjuhapekka kuva
Juha-Pekka Kosonen

Ari Pesonen.

Mene käyskentelemään joku päivä Helsingin Kulosaareen ja katsemaan, miten kiinalaisten omistukset saarella kasvavat. Kiinalaiset tuntuvat ostavan saarelta lähetystönsä tarpeisiin asuntoja yhtenään. Eivät tosin miljoonalukaaleja, mutta pienemmät myyntiin tulevat omakoti- tai rivitalot tuntuvat kiinalaisille kelpaavan.

Omistajanvaihdoksen havaitsee parhaiten, kun tontille rakennetaan parempi aita ja pihaa ilmestyy valvomaan valvontakamerat. Asia varmistuu, kun bongaa uusien asukkaiden ajoneuvot, jotka usein liikkuvat CD-kilvissä.

Mihin Kiina tarvitsee niin valtavasti tilaa, koska Kiinan suurlähetystö lienee kooltaan suurin Suomessa jo entuudestaan?

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Helsingin Sanomien tämänaamuiseen pääkirjoitukseen otsikolla "Kiina-keskustelun laineet saapuivat Suomenlahdelle" on minun helppo yhtyä.

https://www.hs.fi/paakirjoitukset/art-200000603010...

Helsingin Sanomat kiinnitti huomiota aivan samoihin asioihin kuin minä tässä blogikirjoituksessa tai vastaavasti kuin The Economist -lehti viime heinäkuussa:

"The Economist -lehti kuvasi viime heinäkuussa kansijutussaan aihetta piirroksella, jossa BRI-logolla varustettu valtatie kiertää maapalloa kuin renkaat Saturnusta. Se luo mielikuvan kunnianhimosta, jolla Kiina pyrkii vahvistamaan suurvalta-asemaansa kasvattamalla asemaansa maailmanlaajuisessa logistiikassa."

https://www.google.com/amp/s/amp.economist.com/lea...

ja myös:

https://www.google.com/amp/s/amp.economist.com/bri...

ja jutun pdf-tuloste:

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&u...

Toivoisin, että Tallinna-tunnelista tulisi totta mahdollisimman pian. Jos rakentamisen ainoa vaihtoehto on kommunistisen Kiinan raha, silloin tunnelia ei pidä rakentaa.

Keskustelu Kiinasta on syytä käydä myös suomalaipoliitikkojen viimeistään nyt, ettei tule yllätyksiä kuten Venäjän kohdalla tuli.

Poliitikot ovat olleet täysin hiljaa Kiinasta.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Yhdyn melkein täysin Pesosen mietteisiin .

Vain yksi kohta jonka tahtoisin muuttaa , se kuuluu näin .

"Jos rakentamisen ainoat vaihtoehdot ovat Suomen valtion ja/tai kommunistisen Kiinan rahat ,silloin tunnelia ei pidä rakentaa."

ja nyt on mitä ilmeisintä että Suomen valtio on jo alkanut ensimmäiset panostuksensa , 10 miljardia tähän hankkeeseen.

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka

Tuntuu, että sinulla on hiukan vääränlainen kuva Kiinasta ja sen päämääristä. Kiinalla ei ole minkäänlaista agendaa levittää omaa poliittista yhteiskuntamalliaan minnekään muualle. Neuvostoliiton kohdalla näin ei ollut asian laita. Toki Kiinakin on omaa malliaan suositellut mm. Pohjois-Korealle, mutta aivan "bona fide". Suomelle ei Kiina ole minkäänlainen uhka, vaan pikemminkin potentiaalinen turvallisuustae.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Vielä tuosta median käyttäytymisestä asian tiimoilta, miksi valtio on nyt yhtäkkiä jätetty pois hankkeen edistäjien listoilta :

Blogisti aloittaa bloginsa viitaten median artikkeleihin tilanteen kehittymisestä.

”Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelille 15 miljardin rahoitus - Takana kiinalainen sijoitusyhtiö” on eilinen otsikko Talouselämän verkkosivuilla (Talouselämä 8.3.2019). Asian uutisoivat myös monet muut tiedotusvälineet (Yle 8.3.2019, IL 8.3.2019, HS 8.3.2019 jne.).

Mielestäni oikeampi uutisointi olisi ollut :

" Valtion ja Peter Vesterbackan yhteisesti ajamalle Helsinki tunnelille 15 miljardin rahoitus takana kiinalainen sijoitusyhtiö."

viitteet: https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005917076....

https://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/726162-p...

Käyttäjän Lumedemokratia kuva
Esa Heikkinen

Kiinalaiset ovat tunnetusti hyviä liikemiehiä siinä mielessä etteivät sijoita vähemmistöosakkuuksiin. Varsinkaan näin merkittäviä summia.

Turvallisuuspoliittisesta näkökulmasta katsottuna en oikein ymmärrä mitä uhkia Kiinan sijoitus toisi tullessaan. Sotilaallisiako - käyttäisivätkö Kiinalaiset maailmaavalloittavat joukot joskus hamassa tulevaisuudessa tuota tunnelia matkallaan pohjoisesta etelään? Vai päinvastaiseen suuntaan, etelästä pohjoiseen marssiessan? Vai rahdattaisiko tunnelia pitkin joskus Kiinalaisia ydinaseita Eurooppaan? Jos näin kävisi olisi kaiketi melko helppoa tehdä koko tunneli käyttökelvottomaksi määräämättömäksi ajaksi, eihän siihen tarvittaisi kuin pieni reikä tunnelin katossa ja Suomenlahti olisi hetkessä läsnä.

Spekulaatio siitä että lainan maksukyvyttömyyden myötä tunnelin 100 % omistus lipeäisi Kiinalle saattaisi ollakin todennäköistä. Jos tuo 100 % omistus koetaan valtiovaltamme taholta epämieluisaksi niin tokihan Suomella varaa on lunastaa puuttuva osuus - Kreikan takuutukset, Talvivaaraan upotetut rahat, Soneran menetetyt miljardit, tuulivoima- ym. yritystuet, kankkulan kaivoon menevä kehitysapu, soteen hukatut rahat ym ym. Jos kerran näihin on varaa niin kai tuommoinen pikkusumma kuin 10 miljardia jostakin löytyy.

Tosin tässä visiossa on se teoreettinen mahdollisuus että Suomen sisäinen turvallisuus järkkyy - jos valtion väliintulo totutun kaavan mukaan tarkoittaisi taas koko roskan kaatamista veronmaksajien niskaan niin pahimmassa tapauksessa kansa voisi vaikka hermostua ja mennä kaduille riehumaan.

Realistisesti ajatellen Kiinalla ei ole mitään mahdollisuuksia kiristää Suomea 10 miljardin avulla.

Myöskin realistisesti ajatellen täytyy ihmetellä tuon tunnelihankkeen taloudellista kannattavuutta ja Kiinalaisosapuolten laskelmia aiheesta. Viron matkailu on perustunut alun kulttuuri-innostuksen jälkeen lähes yksinomaan "virkistys- ja rentoutumismatkailuun" sekä edullisiin tuliaisiin. Ostoskoreissa oli vielä joku vuosi sitten elintarvikkeita, voita, leipää ja juustoa sekä vaatteita mutta hintaero on kuroutunut olemattomiin. Alkoholi- ja tupakkatuotteet edustivat leijonanosaa kaikesta matkustajatuonnista.

Viron päätös nostaa alkoholiveroa on ohjannut hintatietoiset alkoholituotteiden ostajat Latviaan ja Viro on jäänyt läpikulkumaaksi. Kannattaisiko tuo tunneli kaivaa samantien Riikaan jos tavoitellaan samoja matkustajamääriä kuin parhaina Viron vuosina?

Toinen asia, matka Tallinnaan on ollut virkistystä ja rentoutumista parhaaseen Ruotsinlaiva-tyyliin. Päivä laivalla, yö Tallinnassa ja seuraavana päivänä laivarentoutumisen jälkeen kotiin, mahdollisesti taksilla. Eli määränpää ei ole ollutkaan tavoite vaan itse matka ja matkan aikana koetut elämykset. Juna ja tunneli ei tarjoa mitään vastaavaa.

Rahtia on turha sekoittaa tähän asiaan - rahti hakee aina tarkoitukseen sopivimmat ja edullisimmat kuljetusmuodot. Lentorahtia käytetään kiireellisissä tapauksissa ja autolautat kuljettavat täydessä lastissa olevat rekkaperävaunut Tallinnaan ja takaisin lyömättömän edullisesti. Muutaman tunnin ajansäästö ei merkitse rekkarahdille mitään. Varustamot eivät taatusti anna helposti periksi vaan aloittavat varmasti rajun hintakilpailun sekä rahti- että matkustajakuljetuksissa.
Mikäli tunneli kuitenkin tulisi ja matkustaminen/rahdinkuljetus olisi niin edullista että varustamot lopettaisivat liikennöinnin ja Kiinalaiset nostaisivat rautatierahtien tai matkustajatariffien hintoja monopoliasemansa turvin tuo monopoliasema romahtaisi äkkiä: varustamot palaisivat kannattavalle reitille hetkessä. Meidän täytyy vain pitää huolta siitä etteivät Satu Hassin tyyliset vihreät fanaatikot pääse kieltämään koko Itämeren laivaliikennettä. Siinä on todellinen turvallisuuspoliittinen ongelma Suomelle.

Tuo tekosaari/saaret Suomenlahdelle jopa 200.000:lle ihmiselle ovat täyttä huuhaata. Kuinka moni on viettänyt aikaa Suomenlahden ulkosaarilla talvella? Minäpä olen joskus kauan sitten ja voin vain ihmetellä ketkä muut siellä haluaisivat vapaaehtoisesti asua kuin ammattikalastajat.

Herra Vesterbacka on mitä mainioin myyntimies. Hänenkaltaisiaan Suomi tarvitsee lisää. Hänellä kun on tuo mobiilitausta niin voisimmekohan pyytää häntä jälleenmyymään tuon Herra Relanderin/Sonera ostaman Saksan umts-toimiluvan edelleen Kiinalaisille? Maksettiinhan siitä sentään 4,3 miljardia euroa. Jos vaikka puoleen hintaan, "special price only for you?"

Käyttäjän jannekejo kuva
Janne Kejo

"Turvallisuuspoliittisesta näkökulmasta katsottuna en oikein ymmärrä mitä uhkia Kiinan sijoitus toisi tullessaan. Sotilaallisiako..."

Veikkaanpa, että koetut uhkat ovat luonteeltaan pikemminkin ideologisia; vastakkainasettelujen lietsominen ja niiden pohjalta pullistelu vaikeutuisi, jos "heillä" olisi taloudellinen vipuvarsi "meihin" nähden.

Käyttäjän majuripasi kuva
pasi majuri

Mielenkiintoinen blogikirjoitus Pesoselta.

Itse melkein lähtisin siitä että vaarantamatta läntistä yhteistyötä, Suomen kannattaa tehdä Kiinan kanssa yhteistyötä mahdollisimman paljon. En itse sulkisi pois edes puolustusalaa. Tästä saisi melko mahtavan kirjoituksen kun miettisi yhteistyötä laajasti. Valitettavasti itselläni ei ole aikaa paneutua asiaan juuri nyt.

Venäjä tulee joka tapauksessa pitämään tunnelihanketta itselleen haitallisena. Pelkästään Helsingin ja Tallinnan edustalle suunnitellut tekosaaret tulevat olemaan puolustuksellisesti paha pala niellä Venäjälle, varsinkin jos ne toteutuvat isoina. Suomi ja Nato pääsisivät hyötymään saarista koska ne eivät lähtökohtaisesti tule olemaan demilitarisoituja kuten Ahvenanmaa.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Mitä eroa on kommunistisella Kiinalla ja autoritaarisella Venäjällä?

Vainko se, että Kiinalla ja Suomella ei ole yhteistä rajaa?

Muistatteko 1970-luvulta ne punaiset vuorineuvokset, jotka kävivät kauppaa Kekkosen johdolla Neuvostoliiton kanssa ja samalla varmistivat, että Suomi varmasti pysyy syntyneiden taloussidosten vuoksi kommunistisen Neuvostoliiton vaikutusvallassa.

Samasta on kysymys nyt, mutta suomalaisten rahan kiilto silmissä sitä ei haluta nähdä suhteessa Kiinaan.

Tämäkin asia nähdään vasta vuosikymmenten päästä. Kiinan panda-diplomatia toimii siis nyt varsin hyvin, kun Majurinkin kommenttia lukee.

Käyttäjän majuripasi kuva
pasi majuri

Itse lähden siitä että Suomen kannattaa panostaa yhteistyöhön niiden maiden kanssa jotka eivät pysty uhkaamaan Suomea sotilaallisesti. Enkä puhu nyt ydinaseista koska Kiina tuskin lähtee ydinpommittamaan Suomea. Vasta sitten kun Kiina on hoitanut Venäjän tuosta välistä ja meillä on Kiina rajanaapurina, voin muuttaa mielipidettäni.

En ole itse puhunut kommunistisesta Kiinasta enää pitkiin aikoihin koska Kiina on pitkälti markkinatalous ja tulee nousemaan markkinataloutena jopa jenkkien ohi.

Suomi voisi rohkeammin lähteä Kiinan kanssa vaikka asekaupoille ja tsekkaamaan Kiinan tarjontaa. Jotkut asiantuntijat pystynevät jo nyt sanomaan, mitä Kiinasta löytyy sellaista, mikä taas on Venäjälle täyttä myrkkyä. Kiinan raha kelpaa itselleni, ruplat toistaiseksi eivät. Olen siis pragmaattinen.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen Vastaus kommenttiin #81

Toivottavasti tunneli saadaan aikaan, muttei kiinalaisella rahalla.

Minulle Suomen itsenäisyyttä on se, että voimme vapaasti päättää asioistamme eikä meille synny sellaisten kanssa riippuvuussuhteita, jotka eivät ole samassa leirissä kanssamme ideologisesti ja jotka saattavat toimia meitä vastaan myös uhkaavasti tai painostaen. En tarkoita sotilaallista painostusta vaan poliittista ja taloudellista.

Hyvä esimerkki haitallisista riippuvuussuhteista on EU:n riippuvuussuhde Venäjän hiilivetyenergiasta tai Fortumin riippuvuussuhde Venäjään sen Venäjä-sijoitusten vuoksi. En tarkoita täydellistä riippuvuussuhdetta vaan sitä, että päätöksiin voidaan vaikuttaa riittävästi.

Hyvä esimerkki viimeisestä on, kuinka Venäjä sai Fortumin mukaan Hanhikiven ydinvoimalahankkeeseen.

Käyttäjän jallerajala kuva
Jari Rajala

Rahoitetaan tunneli itse, tai osittain kiinalla, kuitenkin niin että määräys säilyy itsellämme. Jos kohta ollaan valmiita laittamaan hävittäjiin täysin absurdeja rahasummia, niin siinäpä on kyllä olemassa tunnelin mentävä säästön paikka.

Hankitaan varsin päteviä Gripeneitä 50kpl. ja parikymmentä hornettia jatkoajalle= ISO SÄÄSTÖ + tunneli. Jos sitä rahaa löytyy millä mällätä, niin miksei käyttää sitä maksimihyödyllä!

"Kahden Super-Hornetin hinnalla Suomi pystyisi hankkimaan korkeakantamaiset ilmatorjuntaohjukset koko maan puolustamiseksi. Yhden hävittäjän hinnalla varustettaisiin kokonainen jääkäriprikaati." Lähde > https://urly.fi/1aNt

Meni ohi, miksi jäämeren ratahanke olisi turvallisuusuhka mitä venäjään tulee?

Käyttäjän majuripasi kuva
pasi majuri

Koko kommenttisi sisältö on uhka Suomen turvallisuudelle.

Tunnelihanketta ei pidä kytkeä hävittäjähankintoihin eikä varsinkaan lähteä säästämään ulkoturvallisuudesta.

Jäämeren rata joka kulkee Venäjälle tai sen rajaa nuollen, on se turvallisuusuhka. Kenen luulet kriisitilanteessa hyödyntävän rataa jonka jotkut hölmöt vetäisivät jopa suoraan Muurmanskiin?

Käyttäjän jallerajala kuva
Jari Rajala

Höpö höpö. Pohdin vain mikä olisi järkevää, kun sitä rahaa ei ole ikinä liikaa, ainakaan tuhlattavaksi. Turvallisuusuhka sekin on, jos tehdään ihan liian kalliita hankintoja lainarahalla, esim. hävittäjäasiassa. Maa köyhtyy ja turvallisuus on taas sitä kautta uhattuna.

Hävittäjillä ei ole missään voitettu mitään sotia, ja oikeastiko kuvittelet että joku hyökkäisi toiseen maahan toisen maan junarataa pitkin, heh heh, saattaisi kyllä se matka katketa varsin lyhyeen.

Tunneli ja rata toisivat maahamme kaivattua taloudellista toimeliaisuutta. Ja kun venäjä maana joskus vuonna papu viellä tuosta järkiintyy, aukeaa sieltä valtava talouden potentiaali. Ja silloin on kuljetusreittien syytä olla iskukunnossa.

Tietenkin jos majuri näkee asioissa lähinnä vain uhkia, eikä potentiaalia, niin tätä keskustelua on turha jatkaa.

Käyttäjän majuripasi kuva
pasi majuri Vastaus kommenttiin #86

Voit kysellä asiantuntijoilta miksi Suomi ei vedä suoria ratayhteyksiä Venäjän varuskunnista Suomeen länsirannikolle. Joku muukin kuin minä näen siinä uhkia.

Tiedätkö muuten miksi Venäjän armeijalla on rautatiejoukot?

Käyttäjän jallerajala kuva
Jari Rajala Vastaus kommenttiin #90

Arktinen rata lähtisi siis varuskunnasta? Taidat puhua jostain toisesta projektista? Venäjän armeijalla voi ja saa toki olla rautatiejoukot, mutta miten ihmeessä ne liittyvät Suomen rataverkostoon?

Käyttäjän majuripasi kuva
pasi majuri Vastaus kommenttiin #91

Unohda koko juttu. Et vain tajua.

Käyttäjän jallerajala kuva
Jari Rajala Vastaus kommenttiin #92

No en tajua noilla tiedoilla, mutta hyvää illan jatkoa kuitenkin.

Käyttäjän raimoylinen kuva
Raimo Ylinen

Ilman mitään turvallisuuspoliittisia uhkakuvia minä pahoin pelkään, että kustannukset ja tappiot kaatuvat lopulta veronmaksajien maksettaviksi. Kannattaisi verrata Kanaalitunneliin, jota ei ole saatu 20 vuodessa kannattavaksi, vaikka liikenteen ja vaikutusalueella asuvien ihmisten määrä on moninkertainen Tallinna-tunneliin verrattuna. Muutkin tunnelin suunnittelijoiden kuvailevat hyödyt taloudelle ovat jääneet olemattomiksi, jopa negatiivisiksi.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Ehkäpä juuri siksi Vesterbackalla on ollut vaikeuksia saada länsirahaa, koska länsirahalle pitää saada myös tuottoa.

Kiinalaisraha ja venäläisraha voivat olla myös poliittista rahaa, jolle asetetaan poliittisia päämääriä. Sen takia rahaa voi saada tuotosta riippumatta, jos hankkeen poliittiset ehdot täyttyvät.

Lieneekö Hanhikiven ydinvoimala Rosatomille kovinkin kannattava?

Käyttäjän markkulehto kuva
Markku Lehto

Hanhikiven miilun yksi rooli lienee Rosatomille ollut alunperin se, että se olisi mainos-hanke muiden länsimaiden suuntaan siitä kuinka Rosatom hoitaa homman. Se taitaa sitten olla jo toinen juttu, että onko tuo ydinvoimalahankkeen postiivisen maineen hankkiminen mennyt ihan putkeen. Hankkeessa on taidettu törmätä kulttuurieroiihin. Miten lienee suomalaisen ja kiinalaisen kulttuurin toimivuus tunnelihankkeessa ? Vesterbackalla lienee tästä kokemusta.

Mutta ehkäpä Tunneli-hanketta tulee rakentamaan halvalla kiinalaiset duunarit. Vähän niin kun aikoinaan 1800-luvulla kiinalaiset rakensivat USA:n länsirannikolla ja vuoristossa rautateitä.

Ja onhan meillä Suomessakin kokemuksia kiinalaisista linnotusten rakentajista ensimmäisen maailman sodan ajalta.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Ven%C3%A4j%C3%A4n_ke...

Käyttäjän markkulehto kuva
Markku Lehto

Jos emme ota vastaan kiinalaista rahoitusta, ja sen mukana riippuvuussuhdetta viime kädessä Kiinan valtioon, niin rahoitamme sen tunnelin muulla tavalla ja itse viimekädessä vastaamme taloudellisesta riskistä. Mutta miten rahoitamme tällaisen hankeen ? Tuo 15 miljardia tuoksuu vahvasti ns. markkinointibudjettilta ( vrt. Länsimetro ). Todellinen hinta tullee olemaan vähintään 20 - 25 miljardia ( vrt. Kanaalin tunneli ).

Sipilähän sekä ministerinsä Berner sekä puolueensa Keskusta ovat puhueissaan nostaneet esiin ratahankkeissa ns. yksityisen rahoituksen mallin. Siinä Bernerin mallissa on lähdetty siitä, että ratainvestointien lainaa ei lyhennetä ollenkaan.

Hesarin kritiikki:
https://www.hs.fi/junkkari/art-2000006015647.html

Bernerin vastaus kritiikkiin:
https://www.hs.fi/mielipide/art-2000006019667.html

Toisaalta, kun katsoo nyt, jo toimitusminsteristönä toimivan, hallituksen linjauksia, niin eihän siinä tunneli-hankkeella näytä olevan mitään roolia. Toki RailBaltica-hankkeeseen aiotaan jollakin tasolla osallistua.
ks.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/valtio-perustaa...

Lieneekin niin, että liikennevirtojen kannalta Tallinna - Helsinki-tunnelin yksi perusedellytys on tuon RailBaltica-hankkeen toteutuminen. Rakentaa sen tunnelin Vesterbackan ja kiinalaisten hankeyhtiö tai Suomen ja Viron (?) valtiot.
ks. http://www.railbaltica.org/

RailBaltican hankeaikataulun mukaan rataa pitäisi alkaa tänä vuonna rakentamaan.
ks. http://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/proj...

Huomautan vielä siitä 1525 mm / 1435 mm raideleveyksien haasteesta. Baltian maissa, jossa nykyinen neuvostoaikainen ratainfra vetelee viimeisiään, lienee helpompi siirtyä tuohon keski-eurooppalaiseen raideleveyteen. Suomessa se ei onnistu.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Markku ote laittamastasi kauppalehti linkistä :

”Suurilla investointihankkeilla ja hankeyhtiöillä ei ole edellytyksiä edetä, ellei raiteilla tapahtuvaa liikennöintiä voida kilpailuttaa. Liikenteen kilpailuttaminen on yksi edellytys infrahankkeiden rahoitukselle”, tahot linjaavat.

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/valtio-perustaa...

Ihmetyttää tuo lausunto kun tietää valtion innon kehittää raideliikenne väyliä yksinomaan ja kehittämisen avulla kilpailuttaa ainoastaan yhtä liikennemuotoa-raideliikennettä. Ei arvioita sisävesiliikennettä vs raideliikenne . Ei arviota maantieliikenne volyymien vaikutuksista kokonaiskustannuksiin ja päästöjen pienentämisiin, mikäli EU liikennestrategian tavoitetta maantieliikennevolyymien siirrosta vesille alettaisiin toteuttamaan..

No Harjoitetun politiikan kulminaatio on nyt käsillä :

Kolme helsinkiin johtavaa uutta ratainvestointia -yksityisellä pääomalla noin 10 miljardia – mikä toimii syöttöliikenteenä Tallina Helsinki tunnelille noin 15-20 miljardia ja valtion osallisuus Rail Balticassa - raideliikenne Tallinasta Saksaan ja muuhun eurooppaan.

Raideliikenne tulot Suomessa henkilö ja tavaraliikenteessä on luokkaa 700 miljoonaa euroa / v.

Miten paljon pitää em volyymeihin saada lisää tavara kuljetettavaa ja miten paljon henkilö liikennettä niin että voidaan hoitaa sekä infra kuntannukset että normaali raideliikenne operointi.

Osallistumisella pelkästään tähän raideliikenne suunnitelmaan nyt ainakin kymmenen vuotta - valtio on jättänyt tietoisesti eri liikennemuotojen välisen kilpailutuksen ja EU liikenne strategian mukaisen maantieliikenne volyymien siirron vesiliikenteeseen Suomen sisäisissä ja Järvi Suomen – keski euroopan välisissä ja mahdollisissa suora liikenteessä infra investointien avulla tutkimatta ja huomioon ottamatta ennen raideliikenne miljardi luokan päätöksiä.

Näin saatu tulos, pelkän raideliikenne kehittäminen ja yksityistäminen on vastaoin kaikkea logiikkaa . Koska raideliikenteen ylläpitäminen on kalleinta mahdollista liikenne infran ylläpitoa

Jokainen raideliikenne km valtion budjettien mukaan maksaa veronmaksajille vuoden 2016 laskelmien mukaan 54098 euroa . Vuosittain , Joka vuosi. Ja kulut eivät pienene....

Ja tästä syystä jo nyt raideliikenne saa väylänpitoon 380 mill euroa 6000km :lle kun maantiet 70 000 km hoitoon 540 miljoonaa euroa ja vesitiet 16300 km vesitiet hoitoon vain 98 miljoonaa euroa. http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/...

ja samaan aikaan kun mässäillään näillä raideinvestointi maailmaa mullistavilla investoinneilla: on jätetty halvin mahdollinen tehokas EU:ssa edellytetty ja tuettu sisävesi liikenne infra -mille voitaisiin siirtää kaikkein saastuttavinta ja kalleinta liikennettä -rekka liikennettä jopa 30% maamme vienti ja tuontimääristä -kokonaan pois budjeteista ja määrärahoista- puhumattakaan sisävesiväylien korjausvelka arvioista.

http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/5.5-Sisävesi-infran-kehittämisvaje-vv-2011-2017-–-kopio.pdf

Lobbarit ovat onnistuneet todella hyvin tuossa peruslista lobbareista jotka ovat edellä mainittua linjausta vuosikymmenen valmistelleet virheellisillä raporteilla (joista puuttuu sisävesi osuus kuten linkin taustalla olevasta tutkimus vertailusta Ruotsi Suomi edellisten vaalien alla)

http://www.ptt.fi/julkaisut-ja-hankkeet/kaikki-jul...

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Pesoselle sanoisin näin, että sinä ehdotat meiltä suomalaisilta ensin kynittäväksi 15 mrd. euroa sinun, minun ja muiden taskuista, minkä jälkeen se kaivettaisiin Suomenlahteen siinä toivossa, että rahat saadaan takaisin. Minkä takia? Ei ainakaan siksi, ettei tavara ja ihmiset liiku jo nyt tai tulisi myöhemminkään liikkumaan, oli tunneli tai ei. Tunneli on puhdas riskisijoitus, mihin ei pidä laittaa veronmaksajien rahaa.

Mitä taas tulee bisnesideaan, suomalaisille tuntuu olevan vaikea käsittää teiden, ratojen, tunneleiden voivan olla myös liiketoimintaa, mitkä tuottavat. Iso-Beltin sillan ja Juutinraumansillan ylitys henkilöautolla on n. 100 euron hintainen yhteen suuntaan kuljettaessa. Kanaalitunneli on listattu Lontoon pörssissä.

En tiedä onko länsirahaa tulossa vai ei, mutta jos on kiinalainen investointirahasto sitä tarjoamassa, se kannattaa ottaa vastaan. Ymmärrän hyvin, ettei "länsimaiset" infrarahastot, eläkeyhtiöt, ym. ole ilmoittautuneet tässä vaiheessa. Esimerkiksi eläkeyhtiöt vaativat 4,5 prosentin tuoton, ennen kuin lähtevät mukaan. Eivät ne enkä minä halua laittaa omia rahojani kiinni poliitikoiden ja virkamiesten vetämään hankkeeseen. Länsimetro mielessämme kun on. Poliitikoilla on tosin valta ne rahat meiltä väkisin ikuisiksi ajoiksi ottaa korkoa pääomistamme maksamatta ja siksi taitavat niin tehdä. Älytöntä!

Poliittisten virkamiesten bisnesjärki ei kertakaikkiaan toimi ollenkaan. Helsingin keskustan kautta kulkevaa reittiä ajetaan väkisin, vaikka yksityinen raha haluaa investoida Espooseen, missä tunneliaukko tarjoaa enemmän kasvua ympäristöön ja parantaa ympäristön liikenneinfraa. Sitä kautta itä-Helsinkiläisten liikenneyhteydet paranisivat myös, mutta Helsingin keskustassa mitään lisäarvoa putkesta ei saada.

Suomessa makaa pankkien tileillä ihmisillä säästöjä 87 mrd. tappiota tuottamassa. Olisipa tarjolla jokin turvallinen sijoituskohde, ei kotimaisesta rahasta pulaa olisi.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Kannatan tunnelia, mutta sen rakentamisen pitää olla taloudellisesti perusteltavissa. Jäämeren rata ei täyttänyt taloudellisia perusteita eikä sitä rakenneta.

Kiinalaista rahaa en edellen sallisi hankkeeseen sen enempää kuin venäläistäkään.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Vesterbackan tunnelihanke sai tänään odotetun päätöksen nykymuodossaan.

"Uudenmaan maakuntahallitus päätti tänään, että lausuntokierrokselle lähtevässä Uusimaa-kaavassa esitetään Tallinnan tunnelista vain Helsingin keskustan ja Pasilan kautta kulkeva linjausvaihtoehto."

"'Tämä on vaihtoehdoista ainoa, joka kulkee liikenteen valtakunnallisten solmukohtien kautta ja kytkee näin tunnelin riittävän hyvin osaksi valtakunnallista liikennejärjestelmää', maakuntahallitus totesi."

Oheinen on lainaus Kauppalehdestä (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/24d357bd-92d...).

Päätös oli hyvä ja oikea.

Nähtäväksi jää, miten Vesterbacka vastaa, on uhannyt päätöstä valitus- ja oikeuskäsittelyllä.

Jos siis hanke etenee ja siinä olisi vielä mukana kiinalaista rahaa, pitää hankkeesta valtioneuvoston tehdä turvallisuusselvitys, kuten kirjoituksessani esitin.

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka

Helsingillä on yllämainitut etunsa. Toisaalta Espoosta lähtevänä tunneli olisi hiukan lyhkäisempi ja siellä olisi enemmän tilaa syöttöliikennejärjestelyille.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

Lyhyempikö esimerkiksi sille rahtijunaliikenteelle, joka lähtee vaikkapa Lahdesta, Joensuusta tai Tampereelta?

Eli vaikkapa Lahdesta ensiksi Helsinkiin päärataa pitkin ja siitä sitten koukkaus Espooseen ja Espoosta Tallinnaan?

Matka pitää siis aina mitata lähtöpisteestä päätepisteeseen.

Kuulostaa siltä, että lisäperustelut Espoon puolesta olisivat sinulta paikallaan.

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka Vastaus kommenttiin #100

Kuten huomannet kommentistani en ollut jääräpäisesti tukemassa Espoota, vaan totesin, että on olemassa erilaisia näkökohtia.

Tuo kokonaismatkan pituus ei ollut pointtini "Espoon puolesta", vaan itse rakennettavan tunnelin lyhyemmyys. Espoo sijaitsee "lähempänä Tallinnaa".

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Väkisinkin mieleen tulee kyläpolitikointi. Vanhojen asioiden muistelija tietää, että Vapaavuori oli ministeriaikoinaan kieltämässä kauppakeskusten rakentamisen keskuskaupunkien rajan toiselle puolelle. Tässä tunnelin linjauksessa on paljolti sama henki vallalla.

Voisitko Pesonen selittää miksi Helsingin kautta kulkeva reitti mielestäsi on vähemmän riskaapeli kuin Espoon kautta kulkeva linjaus. Itse kun en näe mitään eroa noilla vaihtoehdoilla.

Maakuntahallitus lausuu seuraavaa:

"Tämä on vaihtoehdoista ainoa, joka kulkee liikenteen valtakunnallisten solmukohtien kautta ja kytkee näin tunnelin riittävän hyvin osaksi valtakunnallista liikennejärjestelmää"

Tuota näkemystä en ymmärrä ollenkaan. FBA:n sivuilla olevan kartan mukaan myös Espoon kautta kulkevista reiteistä toinen kulkee Pasilan aseman kautta. Luuleeko poliitikot, että ihmiset jotka käyttävät julkisia, eivät osaa jäädä oikealla asemalla pois, jos asema on joku muu kuin päärautatieasema. Valmiiseen kaupunkirakenteeseen rakentamalla ei synny lisää rakennetta. H:gin keskustassa on jo kaikki mitä sinne voi syntyä.

Turvallisuuspoliittinen riski on, jos poliitikot laittavat Suomenlahden kannattamattomaan putkeen veronmaksajien rahaa ja sitä joudutaan rahoittamaan tästä ikuisuuteen. Se on ihan mieletön kansallinen riski. Veto-oikeutta ei ole. Niin Suomi tietämättään joutuu etukäteen riippuvuussuhteeseen putken rahoittamiseen.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen

En ole kirjoittanut mitään enkä missään yhteydessä riskeistä, jotka liittyisivät paikkaan, päättyipä tunneli Hankoon, Helsinkiin ta Porvooseen. Olen kirjaittanut vain kiinalaisrahan riskeistä.

Sinä mietit liikaa henkilöliikennettä etkä tavaraliikennettä. Pitäisikö tavarajunienkin kiertää Espoon kautta?

Tunnelin pitää liittyä päärataan saumattomasti ja junamatka yleensä alkaa myös muualta kuin Helsingistä, vaikkapa Tampereelta, Kuopiosta tai Joensuusta.

Kaikki radat pääätyvät nykyisin Helsinkiin, eivät Espooseen. Espoon kautta taitaa kulkea vain rantarata Turusta, mutta sekin päättyy Helsinkiin.

Päärataa tuskin siis jatketaan moniraiteisena Espooseen, josta sitten rata menisi tunneliin. Tuo lienee jokaiselle selvä. Raiteille pääradalta Espooseen ei taida oikein löytyä tilaakaan. Tallinna-tunneli yltäisi ilmeisemmin Pasilaan (en tuota tosin tarkastunut, onko näin ajateltu).

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee Vastaus kommenttiin #103

Tavaraliikenne liikkuu eri tunnelia pitkin, meni se tunneli mistä tahansa. Jonkun suunnitelman mukaan tavaraterminaali ja varikko tulisivat kentän lentomelualueelle. Älä kysy minulta miten ne pääradan junat ensin sinne pääsee tunneliin päästäkseen.

Olen tietoinen kritiikistäsi, mikä liittyy kiinalaiseen rahoitukseen. Et ole kuitenkaan osannut kertoa mikä se riski on. Tai miksi tunnelia ei saa rakentaa pelkästään liiketoimintaperiaatteella.

Ilman kiinalaista ja ulkomaista rahoitusta ei synny tunnelia. Sitäkään, missä on myös kotimaista rahoitusta. Riski syntyy nimenomaan siitä, jos on käytetty kotimaista rahoitusta. Mahdollisesti kannattamatonta tunnelia on omistajien (veronmaksajien) alettava pääomittamaan sen lisäksi, että veronmaksajat on valmiiksi kynitty puhtaaksi tunnelin rakentamiseksi. Sinut ja minut kynitään puhtaaksi jo rakennusvaiheessa, eikä vasta sitten joskus myöhemmin.

Jokainen infrarahasto maailmalla ja kotimaassa vaatii tuottoa sijoitukselleen. Myös kotimaiset eläkeyhtiöt vaativat 4,5 prosentin tuoton sijoitukselleen. Ei kyläpoliitikoiden johtamaan länsimetron kaltaiseen fiaskoon mikään läntinen investoija rahaa tule laittamaan. HSL ja Tallinna olisi voinut yhdistää lippualueensa jo aikoja sitten, mutta ei ole saatu mitään yhteistyötä aikaiseksi. Sen taki järkevintä on, että tunneliyhtiö myy vko/kk/vuosilippu tai kertalippuja ihan itse matkat hinnoitellen. Ei siihen poliitikoita tarvita.

Käyttäjän AriPesonen1 kuva
Ari Pesonen Vastaus kommenttiin #104

"Olen tietoinen kritiikistäsi, mikä liittyy kiinalaiseen rahoitukseen. Et ole kuitenkaan osannut kertoa mikä se riski on."

Tuo riski on kirjattu kyllä tarkasti blogikirjoitukseen, jos sen vain viitsii lukea.

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee Vastaus kommenttiin #105

Tunneli on pätkä junarataa kahden EU-maan välillä. Odotan edelleen sitä selvitystä mitä strategista noissa kiskoissa on, kun niitä ilmankin pärjätään.

Ainoa riski on, jos poliitikot tekevät tunnelista poliittisten intohimojensa kohteen ja veronmaksajien riskibisneksen lähtemällä omistajaksi tunneliyhtiöön. Siten Kiina sitoo valtiot itseensä. Laittavat valtiot riippuvaksi rahoittajastaan. Puhtaana liiketoimintaan perustuvana yksityisenä hankkeena on tunnelin oltava riittävän kannattava itselleen, sekä rahdille/matkustajille.

Kiinan tavoite on, että se haluaa pitää tunnelin auki tavaraviennille. Sitäkö pitää pelätä?

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset